Замена вкладышей дизеля

  Комплектный выход из строя или выход из строя отдельных вкладышей подшипников, вследствие чего требуется их замена, происходит по следующим причинам:

  • недостаточной вязкости масла вследствие повышенной температуры масла или разжижения его топливом;
  • наличие воды в масле;
  • некачественная фильтрация масла;
  • несоблюдение правил эксплуатации: не выдержаны зазоры в подшипниках, присутствие металлической стружки в масле, не выдержана температура масла при полной нагрузке дизеля Д50 и т.д.

  Не допускаются к дальнейшей эксплуатации вкладыши, имеющие:

  • отслоение баббитового слоя, трещины, выявленные методом промасливания;
  • выкрашивание или коррозия баббитовой заливки более 3 см2 поверхности;
  • кольцевые риски глубинной более 0,1 мм и шириной более 0,75 мм (допускается на каждой паре вкладышей не больше четырех кольцевых рисок). Кольцевые натиры устранить шабровкой;
  • забоины, металлические включения;
  • наклепы на тыльной и стыковых поверхностях вкладышей.

  Для замены вышедших из строя вкладышей пользуйтесь вкладышами из комплекта запасных частей, приложенного к дизель-генератору, у которого не нарушен слой консервации. Распакуйте вкладыш и расконсервируйте его, промойте в профильтрованном дизельном топливе. Из запасных вкладышей подбирайте те, которые соответствуют наибольшей толщине вышедшего из строя вкладыша. Наибольшая толщина вкладыша клеймится на холодильнике.

ремонт подшипников дизеля д50

  Перед установкой новых вкладышей особо важной является проверка наличия на них равномерно снятых «усов» на баббитовой поверхности возле стыков. В случае отсутствия «усов» сделать их шабровкой.

замена подшипников дизеля д50

  Выкатку нижних коренных вкладышей из постелей рамы производить при помощи штифта, изображенного ниже.

ремонт вкладышей дизеля д50

> Он вставляется в масляный канал коренной шейки. Выкатку производить через одну опору. Перед установкой нового взаимозаменяемого вкладыша взамен дефектного проделать следующее:

  • протереть постель под вкладыш и обдуть крышку, навернуть заглушку на штуцер подвода смазки (для коренных опор), смазать тонким слоем чистого масла, применяемого для смазки дизеля, соответствующую шейку коленчатого вала и устанавливаемый вкладыш;
  • подобранный вкладыш установить на постель и закрепить крышку подшипника в соответствии с положениями по затяжке гаек коренных и шатунных подшипников.

  После закрепления крышки подшипника произвести проверку:

  • на стыковых поверхностях вкладышей и крышек зазор не допускается, щуп 0,03 мм не должен проходить;
  • между постелями и затылками вкладышей зазор не допускается, щуп 0,03 мм не должен проходить;
  • наличие зазора между шейкой и вкладышем коренного подшипника по щупу;
  • разность в зазорах на одной шейке с обеих сторон для шатунных и коренных подшипников допускается не более 0,03 мм;
  • радиального зазора по щупу, замеренного на расстоянии 30 мм от стыковых поверхностей вкладыша.

замена коренных вкладышей дизеля д50

ремонт дизеля д50

  В случае замены упорного вкладыша замерить величину осевого разбега коленчатого вала. При недостаточном осевом разбеге подшабрить торцы вкладышей упорного подшипника. Разность в зазорах для каждой стороны не должна превышать 0,03 мм. При этом проверьте величину осевого разбега коленчатого вала.
  При замене нижнего коренного вкладыша необходимо проверить щупом 0,03 мм отсутствие зазора между валом и заменяемым вкладышем, при этом щуп 0,03 мм не должен проходить на глубину более 15 мм. Проверку производить 4 раза при проворачивании коленчатого вала на 360o. После замены коренного вкладыша обязательно проверьте развал щек коленчатого вала при проворачивании вала на 360o (без шатунов) или на максимально возможный угол при навешенных шатунах. Установку индикатора производите на радиусе 275 мм от оси кривошипа. Допускается разница в замерах не больше 0,03 мм для одного кривошипа.
  После замены вкладыша (вкладышей) проверьте состояние зазоров, нагрев подшипника и наличие баббита на сетках рамы. Проверку производите после 15-20 минут и после 8 часов работы дизель-генератора под нагрузкой.

Трубовпроводы

 

Трубопроводы высокого давления

 Для соединения топливных насосов высокого давления с топливными форсунками используются трубопроводы, которые изготавливаются из стальных (сталь 20) бесшовных трубок. Новые трубопроводы после изготовления подвергают отторжению, чтобы придать им некоторую мягкость, что облегчает их монтаж на дизеле. Топливные трубки некоторых дизелей имеют одинаковую длину, что дает возможность при необходимости их менять между собой, но такие трубопроводы также должны обладать одинаковой пропускной способностью.
На дизеле 6ЧН21/21 параметры трубок следующие: длина 1435 мм, наружный диаметр 8 мм, внутренний 2,5 мм; и они могут быть взаимозаменяемые. На этом дизеле предусмотрено шесть трубок (на старых марках), что соответствует шести цилиндрам дизеля. Но на новых модификациях, на каждый цилиндр приходится по две трубки, соединенные между собой штуцером, который крепится на клапанной коробке цилиндровой крышки.
Топливопроводы дизелей типа Д49 тоже взаимозаменяемые, но из-за особенностей расположения топливных насосов и конструкций цилиндровых крышек, становится возможным менять трубки между собой только на каждой стороне дизеля. То есть, они выгнуты на каждой стороне по-разному.
Ниже смотрите фото топливных трубок дизелей Д49:

ремонт топливных трубок высокого давления тепловозных дизелей

Характеристики топливных трубок читайте на странице:
Топливная система тепловоза ТГМ6
На двигателях внутреннего сгорания типа Д50 и Д100, а также на дизеле 6S310DR параметры трубопроводов высокого давления таковы:

  • диаметр внутренний — 2,7-3,3 мм;
  • диаметр наружный — 9,7-10,3 мм.

 На гранях топливных трубок высокого давления локомотивных дизелей марок 1-5Д49, 11Д45 и 14Д40 выбиты цифры, которые отображают гидравлическое сопротивление каждой из них. Это гидравлическое сопротивление высчитывается при испытаниях на пропускную способность на специальном стенде. За некоторый отрезок времени, зачастую равняющийся одной минут, через трубку пропускают дизельное топливо под давлением 40 атмосфер. Таким путем проверяют все топливопроводы одного дизеля, при этом разность веса пропускаемого топлива, не должна превышать 0,4 кг. Эти 400 грамм это допуск, который соответствует допустимой разности диаметров топливных трубок не больше, чем на 0,2 мм. Кстати, внутренний и наружный диаметр топливных трубок дизелей типа Д49 совпадает с диаметрами трубок дизелей типа Д40 (11д45, 14д40).

Ремонт топливных трубок

 После демонтажа топливных трубок с дизеля в первую очередь выполняют промывку керосином, затем продувают воздухом и приступают к их осмотру. В случае если при осмотре трубок были найдены дефекты, которые способствуют уменьшению проходного сечения трубки, то такие трубки не пригодны к дальнейшей работе. К таким дефектам относятся:

  • перегибы;
  • местная деформация;
  • трещины.

 При выявлении вышеописанных недостатков на трубках дизелей 6чн21/21, K6S310DR, Д50 и 6S310DR не стоит сразу же их выбрасывать. Длина этих трубок превышает отметку одного метра. Суть ремонта такова, что после выявления дефектных мест, таких как перетирания, трещины или перегибы сначала удаляют негодный участок. Вместо вырезанного участка трубопровода устанавливают муфту и обваривают ее. Также при необходимости к таким трубкам высокого давления можно приваривать новые наконечники. После выполнения сварочных работ в обязательном порядке выполняется зачистка сварочных швов с последующим испытанием трубопровода, заключающимся в опрессовке под давлением, достигающим 1000 атмосфер. Трубки, прошедшие опрессовочное испытание, подвергаются промывке внутреннего канала.
Касательно дизелей Д49, Д70 и Д100, то их трубки также бракуют, если выявляются трещины на буртиках наконечников, которые изготовлены холодной штамповкой. А вот на трубках иных двигателей такие «пороки» не являются поводом их выкинуть потому, что они могут быть отремонтированы. Для этого вырезают наконечник и при помощи холодной штамповки «сажают» иной наконечник, на котором нет дефектов. При таких ремонтных работах нужно, чтобы общая длина трубки уменьшилась не больше, чем на один сантиметр.
При обнаружении деформации конусных наконечников трубопроводов, возникших, в результате многократных операций монтажа и демонтажа трубок, также подлежат восстановления, использую ручные процедуры наклепывания с дальнейшей обработкой напильником. Когда же глубина найденных вмятин не превышает пол миллиметра, то для ремонта применяют специальный стенд А248. На дизелях типа Д50, Д70 и Д100 обнаруженные трещины или расплющивания ремонтируют наплавкой, за которой следует механическая обработка на токарных станках, дабы достичь формы наконечника, что соответствует чертежу.

Советы

 

трубка высокого давления тепловозного дизеля

  • При монтаже трубок высокого давления на дизельном двигателе между штуцером ТНВД и штуцером топливной форсунки должен присутствовать некоторый натяг, который устраняет излишние вибрации во время работы двигателя;
  • при затяжке накидной гайки трубопровода необходимо применять только усилие одной руки, при этом длина ручки ключа должна быть не больше 20 см;
  • разрешается выполнять дополнительное крепление трубопроводов только когда предусмотрено конструкцией дизеля. Например, на дизеле Д50 трубки высокого давления крепятся к блоку цилиндров специальными прижимами.

О топливных форсунках

 

О форсунках

 Топливная система выполняет очень важную задачу — подает определенное количество дизельного топлива в необходимый момент в цилиндры ДВС. Финальным звеном этой системы является топливная форсунка, впрыскивающая топливо в цилиндр, от работы которой серьезно зависит полноценное функционирование всего дизельного двигателя тепловоза. Для качественного исполнения «обязанностей» форсунок нужно периодически выполнять их демонтаж и проверять их на специальном стенде. Подобные работы желательно проводить на всех текущих ремонтах, а также на каждом техническом обслуживании №3. Некачественное распиливание топлива часто возникает вследствие снижения герметичности малого конуса иглы распылителя (форсунка начинает «лить» топливо), но порой игла так «залипает» в самом корпусе, что даже чрезмерное давление, создаваемое на стенде для проверки форсунок, не может сдвинуть иглу с места.
Ниже на фото Вы увидите распространенную «болезнь» форсунок, она «льет» топливо.

подтекание топлива на форсунке тепловозного дизеля   неисправность форсунок тепловозных дизелей

 Вышедшая из строя форсунка приносит такие неприятности:

  • изменяется цвет выпускных газов;
  • неполное сгорание топлива;
  • днище поршня покрывается нагаром;
  • образование нагара на поршневых кольцах;
  • появление нагара на поверхности корпуса распылителя или на сопле (форсунка Д49);
  • длительная работа с неисправной форсункой непременно приведет к «прогару» поршня.

Распылитель форсунки

 Состояние распылителя форсунки оказывает прямое влияние на работу всей форсунки. К основным неисправностям распылителя относятся следующие:

  • отсутствие надлежащей герметичности у запорного конуса иглы;
  • износ и засорение отверстий, через которые происходит подача топлива;
  • износ цилиндрических поверхностей корпуса распылителя и иглы.

 Отсутствие нужной герметичности запорного конуса, при проверке на стенде, проявляется в виде такого известного явления, как подтекание топлива (форсунка «льет»). При такой неисправности, форсунку разбирают, чтобы добраться до распылителя. После этого есть только два выхода из ситуации, это его замена или же попытка восстановить прежние герметизирующие свойства иглы распылителя. Но для «реанимации» б/у распылителя потребуется специальный станок.

ремонт запорного конуса топливной форсунки дизеля

Суть ремонта подтекающих распылителей заключается в следующем: в патрон станка зажимается игла распылителя, на запорный конус тонким слоем наносится специальная притирочная паста, цилиндрическая часть иглы смазывается чистым маслом. При помощи небольшого электродвигателя патрон с иглой приводится во вращение, затем на иглу аккуратно надевают корпус распылителя и слегка надавливают. После такой «процедуры» зачастую достигается удаление неровностей микроскопических размеров с контактных поверхностей иглы и корпуса.
Еще одним отрицательным явлением является изменение проходного сечения отверстий распылителя или отверстий соплового наконечника. Увеличение пропускных отверстий происходит из-за присутствия в дизельном топливе абразивных микрочастиц, которые и вызывает износ отверстий. При повышенном диаметре отверстий снижается длительность впрыска и, конечно же, давление впрыска тоже падает. Уменьшение же диаметра распиливающих отверстий проявляется после отложения нагара на корпусе распылителя (или на сопле). Сам же нагар отлаживается, когда снижается герметичность запорного конуса иглы. Уменьшенные отверстия способствуют увеличению длительности впрыска, и давление подачи топлива также увеличивается.
Определить изменение диаметра распиливающих отверстий можно лишь при помощи специальных приспособлений, которые есть не в каждом ремонтом депо. Поэтому, я советую менять распылители и сопла в сроки, предусмотренные инструкциями по ремонту и эксплуатации локомотивных дизелей.
Износ контактных цилиндрических поверхностей происходит вследствие присутствия в топливе абразивных микрочастиц. Во время эксплуатации из-за влияния этих частиц постепенно увеличивается зазор между цилиндрическими поверхностями иглы и корпуса, что приводит к утечке топлива. Принято считать, что у хорошего распылителя движущиеся поверхности обладают зеркальною внешностью со слабо заметными штрихами. Прецизионная пара, имеющая такие внешние характеристики, вдобавок должна себя вести следующим образом: при наклонном положении распылителя, под углом в 45o, извлеченная игла из корпуса на 30% от своей длины должна самостоятельно «сесть» в крайнее нижнее положение.

Подъем иглы

 Очередным фактором, влияющим хорошую работу форсунки, является высота подъёма иглы распылителя. Если этот показатель отклоняется от нормы в сторону увеличения, то тогда через время это приведет к негодности распылитель из-за деформаций, появившихся в результате «ударов» иглы после впрыска и ее посадки в нижнее положение. А когда подъем иглы недостаточный, то не вся порцию подаваемого топлива пройдет через отверстия распылителя (сопла), что негативного повлияет процесс работы дизеля.

 

Проверка форсунок

 Проверка надежности работы топливной форсунки проверяется на специальном стенде, благодаря которому можно:

  • определить плотность прилегания запорного конуса;
  • проверить плотность форсунки;
  • выставить давление начала подачи топлива;
  • выяснить качество распыла топлива.

 Чтобы узнать насколько плотно прилегает запорный конус иглы к своему посадочному месту, нужно во-первых, подключить топливную форсунку к стенду проверки форсунок. Далее ослабить затяжку контргайки и ввернуть максимально регулировочный винт. После этого начините подавать топливо к форсунке при помощи рычага, установленного на стенде. При этом необходимо создать давление около 400 ат. и поддерживать его время от времени используя рычаг. Если на конце распылителя или сопла не возникнет капли дизельного топлива, значит, распылитель обладает хорошей герметичностью запорного конуса. Такую проверку нужно провести два раза.
Следующим тестом для форсунки будет испытание на ее плотность. При зажатом регулировочном винте давление топлива опять повышают до 400 ат. и засекают время, в течении которого будет происходить снижение давление на 50 ат. При этой проверке желательно пользоваться секундомером и внимательно следить за показаниями манометра стенда. Для форсунок разных дизелей есть собственные границы измерения давления, когда засекают время уменьшения давления. К примеру:

  • для дизелей Д49 — это 250 — 200 атм., не меньше 5 секунд;
  • для дизелей д50 — это 380 — 300 атм., не меньше 7 секунд;
  • для дизелей д100 — это 330 — 250 атм., не меньше 10 секунд.

Такой тест на плотность тоже выполняют дважды.
После проверки на плотность нужно выставить давление впрыска. Эта процедура несложная, для этого необходимо вращать регулировочный винт. Он оказывает влияние на затяжку пружины через тарелку. Правда эта тарелочка есть не на каждой форсунке, например на форсунке дизеля 6ЧН21/21 она отсутствует. Сама пружина опирается на штангу, что прижимает иглу в нижнем положении. Штанга присутствует в форсунках дизелей Д50, Д49 и 6чн21/21, а вот в форсунках дизелей д100, вместо штанги, установлена еще одна тарелка и толкатель. Вращая регулировочный винт изменяется давление впрыска, сжимая пружину давление увеличивается, а в противоположном случае — снижается. После каждого поворота винта нужно нажимать на рычаг, чтобы проверить момент впрыска, ориентируясь показаниями манометра. Когда винт установлен в нужном положении, его фиксируют контргайкой.
Последним испытанием будет проверка качества распыла топлива. Для этого делают около 10 последовательных впрысков топлива. Во время впрысков:

  • обязательно должны отсутствовать капли на распылителе или на сопле;
  • длина туманообразных струй должна быть одинакова;
  • каждый произведенный впрыск сопровождаться резким и четким звуком.

Профилактика «реверсации»

 Привод реверса и режимов выполняет задачу перемещения шлицевых подвижных муфт, благодаря чему гидравлический тепловоз может двигаться назад или вперед. В этом материале я постараюсь описать все профилактические мероприятия, которые необходимы для предотвращения возможных поломок, а также максимально подробно расскажу о самых частых неисправностях, что мне приходилось повидать. Речь в статье пойдет исключительно о гидравлических передачах, установленных на маневровых тепловозах ТГМ4 и ТГМ6.
Также полезно будет ознакомится со следующим материалом:
Механизм перемещения шлицевых муфт
Гидропередача
Гидропередача (УГП 750/202ПР2)
Перед началом выполнения профилактики обязательно заглушите тепловоз, далее желательно поставить его на смотровую канаву. Затем необходимо вывести подвижную муфту в нейтральное положение. Это нужно сделать именно только с одной подвижной муфтой так, как при нормальной работе привода реверса и режимов лишь одна подвижная муфта может находиться в рабочем положении, а вторая должна находиться в нейтральном положении.

Для установки подвижной муфты в нейтральное положение достаточно ударить по рычагу возле конечного выключателя, в результате чего фиксатор выйдет из проточки зубчатой рейки, и подвижная муфта займет нейтральное положение. Но можно вместо удара по рычагу просто нажать на электропневматический вентиль ВВ-32 — «блокировка реверса» — эффект то же, но только так можно сделать при наличии сжатого воздуха в пневматической системе локомотива.
Затем снимите крышки с реверсивных барабанов и осмотрите все провода и контакты на предмет повреждения. После этого я занимаюсь заменой манжет на фиксаторах потому, как их манжеты менять не сложно, да и время от времени лучше это делать, чем ждать пока они сами износятся. Последовательность замены манжет следующая:

  • снимите крышку с конечного выключателя;
  • при помощи отвертки выкрутите два болтика;

концевой выключатель гидропередачи

  • ключом на 14 открутите два болтика;
  • возьмитесь рукой за корпус и извлеките его;
  • удалите старые манжеты и поставьте новые, так как показано на фото.

фиксатор гидропередачи тепловоза

Обратная установка фиксаторов не должна вызвать у Вас сложностей.

Люфты

 Люфты часто возникают в рычажно-тяговом механизме перемещения подвижных муфт. Существует несколько мест, где возникает небольшой свободный ход. Но, к сожалению, с каждого места «по чуть-чуть» люфт суммируется и порой приводит к тому, что подвижная муфта после попытки возвращения в нейтральное положение, не становится в «нейтраль» а остается в неполном рабочем положении. Итог — тепловоз вообще не едет. Далее я постараюсь раскрыть все места, где может появиться этот коварный свободный ход и как от него избавиться.
После замены манжет на фиксаторах переходим к вертикальным валам (штангам). Для их снятия необходимо выкрутить по одному винту, вкрученному в каждую верхнюю полумуфту. Эти винты во вкрученном состоянии предотвращают выходу из зацепления полумуфт зубчатого сектора и штанги. Сами винты могут иметь вид болта, но иногда бывают с канавкой под отвертку. В дополнение под полумуфтами штанг порой ставят разрезные дюриты, стянутые хомутами или проволокой, как страховка, на случай если полумуфты все-таки «спадут». У штанг есть «больные места», они показаны на фото ниже.

вертикальный вал (штанга) привода реверса и режимов гидропередачи

Вот эти шлицы часто приходят в негодность. Для их восстановления необходимо выполнить наплавку с последующим фрезерованием. Но иногда, например, в пути следования случается поломка в этом месте, ну и конечно нет возможности сделать такой ремонт. Тогда можно поступить следующим образом: снять штангу и нанести серию ударов по изношенным шлицам, в результате они немного и ненадолго «отремонтируются» и верхняя полумуфта сядет плотнее, люфт будет отсутствовать.
Помимо верхней полумуфты может возникнуть (редко) проблема с нижней полумуфтой, она соединена с вертикальным валом штифтом. И однажды в моей практике, его срезало, так, что это место тоже осмотрите.

ремонт привода реверса и режимов гидропередачи

 Теперь нужно спуститься в смотровую канаву, где придется осмотреть валики, рычаги, серьги (тяга) и попробовать «на ощупь» сами подвижные муфты. Начните осмотр с той муфты, которая Вам больше понравится. Возьмитесь за рычаг и потяните на себя, чтобы включить поездной режим. Но он может сразу не включится — ситуация «зуб в зуб», чтобы таки включить режим найдите помощника, который потихоньку будет проворачивать раздаточный вал УГП, а Вы будете тянуть тягу на себя, пока не включится поездной режим. Конечно же, при провороте раздаточного вала УГП тормоза на тепловозе должны быть отпущены полностью. Предположим, Вы справились, далее ослабьте болт на рычаге и извлеките вертикальный валик вверх. После этого удалите шплинты и достаньте два пальца из серьги, в результате Вы сможете снять серьгу и рычаг. В эти трех деталях (валик, рычаг и серьга) также со временем создается свободный ход вызванный их естественным износом.

Валик имеет слабое место — это его шлицы, которые приходят в негодность и единственное решение — только замена валика. Рычаг также «страдает» изнашиванием внутренних шлицов, но еще и вдобавок изнашивается втулка, в который вставляется палец для соединения с серьгой. Износ втулки порождает свободный ход, который совсем неуместен в приводе реверса и режимов. Для втулки есть решение — это ее замена.

ремонт гидропередачи

Для начала скажу о том, что серьги бывают с втулками и без втулок. Износ отверстий под пальцы тоже обычное явление, решение — тоже замена втулок, если они были. Если их не было значит нужно рассверлить отверстия и «завтулится».

ремонт гидропередачи

Еще один интересный момент: на серьгах посередине есть перегородка со срезом. Этот срез специально выполнен под расположение рычага, чтобы включался поездной режим без проблем. Если поставить рычаг неправильно поездной режим точно не включится.

привод реверса и режимов гидропередачи

 Теперь немного слов о самой подвижной муфте. У нее нужно проверить продольный люфт и состояние ее подшипников. Продольный люфт проверяется так: возьмитесь рукой за шток и легонько толкайте вперед и назад, если свободный ход есть, то Вы его почувствуете — значить нужно вынимать муфту и ремонтировать ее. Состояние шарикоподшипников можно проверить на слух: крутните шток вокруг своей оси, если какой-то из подшипников неисправен, то Вы услышите, как шарики «догоняют друг друга».

Кратко о тонкостях

 

  • перед установкой вертикального вала (штанги) подтяните болт, крепящий полумуфту, к зубчатому сектору;

ремонт гидропередачи

  • помните, что на некоторых полумуфтах присутствуют (а могут и не быть) специальные выточки, из-за которых полумуфты соединяются только в одном положении — это важно при сборке;
  • после сборки рычажно-тягового механизма включите любой режим и проверьте ход поперечной тяги, он должен быть, примерно 1 мм (на УГП тепловозов ТГМ6В, ТГМ6Д этих устройств нет);
  • если после выполненных профилактических мероприятий какая-то подвижная муфта не становится нормально в «нейтраль», значит придется разобрать сервоцилиндр, возможно лопнула пружина или выпал штифт с гайки штока.

Я надеюсь, что мои советы хоть немного Вам помогут в решении Ваших проблем, связанных с реверсацией.

Замена сальника на РЧО

 В нижнем корпусе регулятора частоты оборотов дизеля установлен сальник 20*35, который препятствует утечкам масла из масляной системы РЧО. В процессе работы дизельного двигателя сальник постепенно твердеет и начинает пропускать масло. И приходится все чаще и чаще доливать масло в регулятор, а однажды в неловкий момент дизель вообще заглохнет, если масло полностью все стечет. Чтобы не допустить подобной неприятной ситуации нужно выполнить замену сальника. О том, как это делается, я и расскажу в этой статье.
В первую очередь нужно заглушить дизель. Затем желательно слить масло, это сделать достаточно легко. Для этого открутите пробочку на нижнем корпусе РЧО, из этого отверстия польется масло, если оно хорошее, то к отверстию подставьте какую-нибудь емкость, чтобы собрать его.
Конечно же, масло можно слить и после снятия регулятора, но лучше это сделать заранее потому, что ним можно облиться, так, как снимать его из своего посадочного места затруднительно.
После слива масла нужно отключить регулятор от «рычажных систем», для этого нужно снять два валика. Один валик соединяет шток сервомотора нас рычагами, воздействующими на положение реек ТНВД.

ремонт рчо

Второй валик находится напротив верхнего корпуса РЧО.

ремонт дизеля д50

Теперь при помощи ключа на 19 выкрутите все гайки, крепящие РЧО к картеру. Затем немного пошатайте регулятор, чтобы он «отлип» от своего «посадочного» места. Далее найдите себе помощника и совместно приподнимите его вверх и вытягивайте, после чего положите на площадку тепловоза.
Теперь расскажу подробней о самом процессе замены сальника.
Для этого нужно:

замена сальника на рчо д50

  • извлечь шплинт из корончатой гайки;
  • газовым ключом удерживать коническую шестерню за ее цилиндрическую часть и открутите корончатую гайку;
  • несколькими легкими ударами молотка сбить приводную шестерню с приводного вала РЧО (конечно же, можно использовать специальные приспособления, если они есть в наличии);
  • удалить шплинтовочную проволоку с четырех болтиков, а затем выкрутить их;
  • при помощи зубила нужно извлечь шпонку и шайбу;
  • теперь с легкостью можно снять крышечку, где и находится сальник 20*35, который нуждается в замене.

ремонт РЧО

Сборку и установку РЧО производите в обратной последовательности.

Ремонт вала отбора мощности

Ремонт вала отбора мощности УГП

Вал отбора мощности гидропередачи

 В настоящей статье пойдет речь о том как провести демонтаж, разборку и сборку, а также последующий монтаж короткой части вала отбора мощности гидропередачи марки УГП750/202ПР2, которая устанавливается на тепловозах ТГМ4.

Демонтаж вала отбора мощности


 Причинами проведения выемки части вала зачастую являются:

  • посторонний стук, который вызван выходом из строя одного или нескольких подшипников;

«…напомню, что в стаканах коротких валов отбора мощности гидропередач таких марок устанавливается три подшипника №214: два шариковых и один роликовый…»

  • износ спиральных зубьев «коничек» привода питательного насоса;
  • «обрыв» болтов соединяющих две части вала отбора мощности;
  • износ маслоотражательного кольца, вследствие чего появляются потеки турбинного масла между шкивом и крышкой стакана;
  • прочие ремонтные ситуации.

 Итак, в первую очередь необходимо снять защитный кожух с ременной передачи привода двухмашинного агрегата, а затем и сами ремни со шкивов электрического агрегата и вала отбора мощности. Далее нужно открутить все болты крепящие люк с заливочной горловиной к корпусу УГП и конечно же необходимо вынуть щуп верхнего картера вместе с его направляющей, а потом отложить люк в сторону.
 Теперь придется снять все, что будет мешать, а это:

  • форсунка, которая подает смазку на пару «коничек» привода питательного насоса;
  • масляную трубку, соединяющую золотниковую коробку и ЭГВ №1.

После снятия двух вышеописанных пунктов необходимо открутить гайки и аккуратно выбить шесть болтов, соединяющих два фланца валов отбора мощности. Для удобства выкручивания болтов придется проворачивать вал отбора мощности.
 Теперь обратите внимание на задний торец гидропередачи, за шкивом находится крышка, которая крепится к корпусу УГП шестью болтиками М10*35, их нужно выкрутить. Зачастую там применяется ключ на 14, но бывает и на 17 — редко.
 Следующей задачей будет извлечение вала отбора мощности из УГП. Для этого использую съемник собственного изготовления. Выглядит он следующим образом:

ремонт вала отбора мощности УГП ремонт вала отбора мощности гидропередачи

Основным элементов этого приспособления является разрезной проставок, который применяется для сообщения ресивера с цилиндровой крышкой на дизелях д49. Этот проставок устанавливается в один из ручьев и стягивается между собой гайками. Потом при помощи выжимных болтов, которые упираются в корпус УГП при вкручивании, медленно извлекаю вал отбора мощности.
Есть еще один важный момент. Чаще всего этот короткий участок вала отбора мощности не получится извлечь полностью потому, что фланец (хоть он и имеет срезы) упрется в вертикальную коническую шестерню привода питательного насоса. Чтобы таки добиться желанной цели (вынуть вал) необходимо извлечь все регулировочные прокладки, находящиеся под стаканом вертикальной «конички». Для этого выкрутите два болта, возьмитесь рукой под стакан и слегка приподнимите стакан вверх, теперь прокладки можно извлечь без проблем и стакан опустится вниз, а вал с легкостью можно окончательно вынуть.

Разборка и сборка


 Согласно инструкции по эксплуатации для гидропередач распрессовку шкива и конической шестерен, находящихся на валу отбора мощности на конусных посадках нужно проводить с помощью масла, которое подается в места сопряжения под давлением через отверстия в кольцевые отверстия в валах. Так и я советую делать всем, кто имеет все необходимые устройства. Но там, где я работаю, мне приходится использовать пресс, которым я произвожу все расспрессовки.
Теперь о том, как я произвожу сборку «голого» вала.
Перед началом самой сборке нужно подготовить паронитовую прокладку (толщина 2 мм) под стакан и два резиновых кольца (на стакан и между стаканом и крышкой). Что касается паронитовой прокладки, то вообще-то вместо нее должна стоять металлическая регулировочная прокладка зачастую толщиной 2 мм, но я вместо нее применяю паронит, чтобы себя обезопасить на случай, если резиновое уплотнение на стакане будет пропускать масло. Также при изготовлении прокладки обращайте внимание на то, что отверстия под болты находятся на разных расстояниях между собой.
Устанавливаю вал в вертикальное положение фланцем вниз, набиваю регулировочное кольцо на бурт. Иду, выбираю место и развожу хороший костёр, на огонь кидаю шкив и коническую шестерню. Затем в ведро ложу три подшипника и подогреваю горячим паром. Возвращаюсь к костру, забираю «коничку» и насаживаю на вал. После этого достаю из ведра один 214-й шароикоподшипник и набиваю на вал. Теперь одеваю стакан и набиваю последовательно два подшипника: шариковый, а потом роликовый.
 В кольцевую проточку крышки стакана укладываю резиновое уплотнение, на вал ложу маслотражательное кольцо, а после этого надеваю крышку, так чтобы совпали сливные каналы.

Двумя короткими болтиками с гайками стягиваю крышку и стакан, чтобы предотвратить вероятность выпадения кольца во время установки вала в УГП. Окончательным действием при сборке будет посадка на вал разогретого шкива.

Ремонт УГП

Установка вала отбора мощности

Ремонт УГП

 Остывший вал доставляю на тепловоз и в первую очередь ставлю паронитовую прокладку под стакан и только потом резиновое уплотнение на стакан. Вал вставляю в УГП (иногда это бывает проблематично и продолжительно). Снимаю два болта, которыми стягивал стакан и крышку стакана. На фланцах стягиваю болты, на крышке стакана закручиваю все 6 болтов. Возвращаю регулировочные прокладки под стакан вертикальной конической шестерни привода питательного насоса. Ставлю смазочную форсунку, и масляную трубку (ЭГВ №1 -> золотниковая коробка). Ставлю люк с заливочной горловиной. Вот примерно, и все.

Демонтаж насоса на дизеле Д50

ремонт масляного насоса дизеля д50

 В этой статье я расскажу о том, как провести демонтаж главного масляного насоса на дизельном двигателе типа Д50. Масляный насос я рекомендую снимать вместе с его приводом так, как это существенно облегчит дальнейшую его установку. Причиной снятия масляного насоса чаще всего выступают такие причины, как:

  1. создание недостаточного давления для масляной системы дизеля;
  2. выход из строя его привода.

«Симптомы» причин неисправностей

1. Недостаточное давление в масляной системе дизеля проявляется в низких (менее 2 атм. при 300 об/мин при эксплуатационных температурах воды и масла) показаниях электроманометра, вмонтированного в пульт управления в кабине тепловоза. Порой из-за низкого давления дизель даже глохнет после срабатывания масляного реле.
Чтобы точно удостоверится, что именно пониженное давление в масляной системе является следствием низкой производительности насоса, я использую следующий метод. Подсоединяю манометр к масляной трубе, размещенной на корпусе привода насоса, затем запускаю дизель и сравниваю показания электроманометра и обычного манометра.

ремонт насоса д50 ремонт масляного насоса д50

К примеру, если разница в показаниях манометров составляет, примерно, 0,2 атм., то это значит, что «утечка» по подшипникам скольжения дизеля в допустимых нормах. Исходя из этого, причиной низкого давления будет именно масляный насос дизеля. Но, обязательно, нужно также убедится, не заклинил ли в открытом состоянии один из клапанов:

  • редукционный клапан самого масляного насоса;
  • клапан регулирующий;
  • клапан перепускной.

Регулирующий клапан на 3 атм масляной системы дизеля Д50   Перепускной клапан на 1,65 атм масляной системы дизеля Д50

К сожалению, чтобы узнать о состоянии клапана насоса придется все одно его снимать.
2. Выход из строя привода насоса. При такой неисправности возможны посторонние, несвойственные работе дизеля, стуки. Помимо стуков при попытке запуска электроманометр масла будет указывать на значение 0 атм.

Демонтаж масляного насоса

 Перед началом работ необходимо слить все масло из системы, также не забудьте выкрутить «пробочку» на верхнем коллекторе масляных секций. Далее снимите все полы, а также опорные конструкции под ними в дизельном помещении со стороны горизонтального вала привода масляного насоса. Теперь снимите кожух, установленный над ремнями привода охлаждения ТЭД первой тележки.
Отсоедините вал привода вентилятора, а также «переходник», который крепится к шкиву.

ремонт дизеля д50

После этого открутите большую гайку на горизонтальном валу и спрессуйте шкив. Приспособление для спрессовки шкива можно изготовить, например, из ненужного «переходника». В нем сверлится отверстие и вваривается муфта, а затем под муфту изготавливается массивный винт. Иногда, получается, обойтись и без съемника, шкив сам «сдается» под серии ударов по нему.
На горизонтальном валу присутствует шпонка, ее извлеките из паза и отложите в сторону, чтобы не потерять.
Отсоедините масляную трубку, показанную на фото ниже.

демонтаж насоса и привода дизеля д50

Отсоедините нагнетательный трубопровод от фланца масляного насоса. Открутите 6 гаек на М12, крепящих фланец масляного насоса к корпусу.
Затем нужно снять насос центробежного фильтра с привода главного масляного насоса, если ОН ЕСТЬ потому, как порой этот насос отсутствует. Открутите все гайки на М16 на приводе и повынимайте штифты. Извлечь штифт довольно легко: на резьбовую часть штифта накиньте одну или две гайки на М16, а потом накрутите гайку на М12 и крутите ее пока, штифт не вылезет наружу.
Далее насос с приводом нужно снимать при помощи грузоподъёмного механизма. После перемещения насоса с приводом на необходимое место отсоедините насос от привода, для этого выкрутите 4 болта на М12, а также два штифта, предназначенных для обеспечения соосности прилегающих поверхностей.

Насос и зазоры

Разборка ТНВД дизеля 6чн21/21

Просмотры: 1 Добавил: sl-r Sergey120289 

Описание материала:

На видео отображена поэтапная разборка топливного насоса высокого давления дизеля 6чн21/21: извлечение нагнетательного клапана, плунжерной пары, а также демонтаж толкателя. При таких работах обязательно нужно иметь специальный съемник для сжатия пружины, иначе такую работу будет сделать еще сложнее. Если цель такой работы это замена плунжерной пары, то после ее установки нужно испытать насос на специальном стенде для регулировки количества подаваемого топлива. Если этого не сделать работа дизельного двигателя будет неудовлетворительной…

Теги:

Язык: Русский

Ремонт цилиндровой крышки

В данной статье речь пойдет о той ситуации, когда обрывает шпильку крепления коромысла. Да порой так случается, в основном из отсутствия предупредительных мер, а именно невыполнения периодических обтяжки гаек крепления коромысел. Износ втулок коромысла, которые влечет за собой появление неблагоприятных люфтов в коромысле, порой также приводит к «обрыву» одной (чаще) или двух (реже) шпилек. Характерным признаком «обрыва» шпильки выпускного или впускного коромысла будет:

  • появление выпускных газов во впускном коллекторе;
  • чрезмерный нагрев впускного коллектора, особенно будет греться напротив того места, где находится цилиндровая крышка с поломкой;
  • появление звуков, напоминающие своеобразные хлопки.

 После выявленной цилиндровой крышки с оборванной шпилькой следует сперва снять то коромысло, где лопнула шпилька. После этого, желательно, для удобства снять клапанную коробку. Для снятия клапанной коробки выкрутите топливную трубку высокого давления, и при помощи торцевого ключа на 17 открутите 4 гайки, крепящие саму клапанную коробку к цилиндровой крышке.
 Теперь осмотрите торчит ли над поверхностью цилиндровой крышки хотя бы немного оборванной шпильки. Если да, то отыщите острый бородок или небольшое заточенное зубило. При помощи этого инструмента, попробуйте выкрутить из головки остатки шпильки, для этого ставьте бородок или зубило под углом, делая по нему (бородку или зубилу) небольшие удары в сторону против часовой стрелки. Иногда такой способ помогает извлечь часть шпильки из цилиндровой крышки.
 Правда бывает все похуже. Не зубило, не бородок, сколько не бей, не помогают, да и шпильку обломало заподлицо. И теперь всего остается последняя надежда, иначе придется снимать цилиндровую крышку. Для последней попытки нам необходимо следующие:

  1. шайба: наружный диаметр — 30 мм, внутренний диаметр — 12 мм толщиной 5 мм;
  2. гайка под ключ на 22, я использую гайку (обычную, не конусную) из клапанной коробки дизеля Д49;
  3. хороший сварщик.

Далее ложем шайбу над оборванной шпилькой. Затем сварщик привариваем оборванную шпильку к шайбе.

…некоторые могут подумать, что шайба приварится к цилиндровой крышке, но это не так. Напоминаю шпилька для коромысла имеет резьбу М14*1,5, а внутренний диаметр нашей шайбы 12 мм. Так, что приварится, как нужно…

ремонт цилиндровой крышки дизеля 6ЧН 21/21

Поверх приваренной шайбы ложем гайку, сварщик в свою очередь, приваривает гайку к шайбе внутри и снаружи. После того, как гайка остынет, возьмите торцовый ключ на 22 и попробуйте выкрутить остаток шпильки.
90 процентов таких ремонтов у меня проходили успешно.
 И еще несколько советов:
При выполнении сварочных работ на дизеле возьмите с собой емкость, желательно побольше, с водой, чтобы тушить, если загорится.

Иногда, если из цилиндровой крышки торчит обломок от 2 мм и больше, то можно обойтись и без шайбы и приварить просто гайку на М14.

Не работает тахометр

 Выход из строя тахометра — достаточно распространённая проблема на тепловозе ТГМ4. Отказ работы тахометра чаще происходит из-за поломки его привода.
 В этой статье будет описан способ ремонта привода тахометра.
Итак, начнем:

  • для упрощения нашей работы сначала снимем маслоотделитель, чтобы получить свободный доступ к тахометру и его приводу;

«…маслоотделитель приходится снимать лишь в том случае, когда он выполнен в виде цилиндра и крепится своим кронштейном к приводу тахометра. Когда же маслоотделитель вмонтирован в крышку люка, снимать его нет необходимости…«

  • снять маслоотделительный бачок достаточно просто: ослабьте два хомута, ключом на 41 открутите гайку трубки слива масла, открутите несколько гаек на М8 на приводе тахометра;
  • теперь будет легко добраться до тахометра, открутите три гайки и снимите тахометр;

Ремонт привода тахометра дизеля 6ЧН21/21 тепловоза ТГМ4 Ремонт привода тахометра дизеля 6ЧН21/21 тепловоза ТГМ4
  • можно также проверить его на работоспособность: один человек должен находится в кабине, а второй должен вращать валик тахометра. Если стрелка на указателе числа оборотов будет «дергаться», то он работает. Таким способом можно проверить тахометр, даже если на тепловозе «севшие» АКБ потому, что тахометр является генератором, и вырабатываемое ним напряжение пропорционально определенному числу оборотов дизеля. Оно и отображается на указателе оборотов;
  • затем осмотрите валик и отверстие, куда он вставляется. Вот это отверстие чаще всего и «подводит», оно должно быть «квадратным», а оно с годами эксплуатации «круглеет»;
  • снимите крышку с привода. В этой крышке находится сальник 25*42, обязательно поменяйте его так, как если тахометр зальет маслом, он тоже не будет работать;
  • чтобы отремонтировать этот узел, его для начала нужно снять: после снятия крышки извлеките вал-шестерню. Вот здесь обратите, внимание вал-шестерня с подшипниками может быть «посажена» в стакан, а может быть «посажена» прямо в корпус привода тахометра;
  • помимо этого, я иногда снимаю весь корпус привода тахометра. Чтобы убедится, что шестерня с внутренними шлицами надежно закреплена на распределительном вале. Если же Вы будете снимать корпус, не потеряйте заглушку с оси рокеров, она может выпасть;

Ремонт привода тахометра дизеля 6ЧН21/21 тепловоза ТГМ4

Ремонт привода тахометра дизеля 6ЧН21/21 тепловоза ТГМ4 Ремонт привода тахометра дизеля 6ЧН21/21 тепловоза ТГМ4
  • Теперь займемся восстановлением «квадрата» в вал-шестерне. Высверливаем «старый квадрат» в вал-шестерне отверстие диаметром 15 мм высотой 25 мм. Затем на токарном станке нужно изготовить заготовку — цилиндр диаметром 16 мм, высота не меньше 50 мм и с отверстием 7 мм в этом цилиндре. Далее при помощи заточенных плунжеров нужно из отверстия круглого сечения сделать «квадрат», размеры ребер которого должны колеблется в пределах, примерно, 6 — 6,3 мм;

Ремонт привода тахометра дизеля 6ЧН21/21 тепловоза ТГМ4

Ремонт привода тахометра дизеля 6ЧН21/21 тепловоза ТГМ4 Ремонт привода тахометра дизеля 6ЧН21/21 тепловоза ТГМ4
  • Заключительным этапом будет подгонка заготовки с квадратом под запрессовку в вал-шестерню. В вал-шестерни отверстие 15 мм, значит наружный диаметр заготовки должен быть 15,2 мм и высота 25 мм. После подгонки хорошенько нагрейте вал-шестерню и запрессуйте заготовку.