Трубовпроводы

 

Трубопроводы высокого давления

 Для соединения топливных насосов высокого давления с топливными форсунками используются трубопроводы, которые изготавливаются из стальных (сталь 20) бесшовных трубок. Новые трубопроводы после изготовления подвергают отторжению, чтобы придать им некоторую мягкость, что облегчает их монтаж на дизеле. Топливные трубки некоторых дизелей имеют одинаковую длину, что дает возможность при необходимости их менять между собой, но такие трубопроводы также должны обладать одинаковой пропускной способностью.
На дизеле 6ЧН21/21 параметры трубок следующие: длина 1435 мм, наружный диаметр 8 мм, внутренний 2,5 мм; и они могут быть взаимозаменяемые. На этом дизеле предусмотрено шесть трубок (на старых марках), что соответствует шести цилиндрам дизеля. Но на новых модификациях, на каждый цилиндр приходится по две трубки, соединенные между собой штуцером, который крепится на клапанной коробке цилиндровой крышки.
Топливопроводы дизелей типа Д49 тоже взаимозаменяемые, но из-за особенностей расположения топливных насосов и конструкций цилиндровых крышек, становится возможным менять трубки между собой только на каждой стороне дизеля. То есть, они выгнуты на каждой стороне по-разному.
Ниже смотрите фото топливных трубок дизелей Д49:

ремонт топливных трубок высокого давления тепловозных дизелей

Характеристики топливных трубок читайте на странице:
Топливная система тепловоза ТГМ6
На двигателях внутреннего сгорания типа Д50 и Д100, а также на дизеле 6S310DR параметры трубопроводов высокого давления таковы:

  • диаметр внутренний — 2,7-3,3 мм;
  • диаметр наружный — 9,7-10,3 мм.

 На гранях топливных трубок высокого давления локомотивных дизелей марок 1-5Д49, 11Д45 и 14Д40 выбиты цифры, которые отображают гидравлическое сопротивление каждой из них. Это гидравлическое сопротивление высчитывается при испытаниях на пропускную способность на специальном стенде. За некоторый отрезок времени, зачастую равняющийся одной минут, через трубку пропускают дизельное топливо под давлением 40 атмосфер. Таким путем проверяют все топливопроводы одного дизеля, при этом разность веса пропускаемого топлива, не должна превышать 0,4 кг. Эти 400 грамм это допуск, который соответствует допустимой разности диаметров топливных трубок не больше, чем на 0,2 мм. Кстати, внутренний и наружный диаметр топливных трубок дизелей типа Д49 совпадает с диаметрами трубок дизелей типа Д40 (11д45, 14д40).

Ремонт топливных трубок

 После демонтажа топливных трубок с дизеля в первую очередь выполняют промывку керосином, затем продувают воздухом и приступают к их осмотру. В случае если при осмотре трубок были найдены дефекты, которые способствуют уменьшению проходного сечения трубки, то такие трубки не пригодны к дальнейшей работе. К таким дефектам относятся:

  • перегибы;
  • местная деформация;
  • трещины.

 При выявлении вышеописанных недостатков на трубках дизелей 6чн21/21, K6S310DR, Д50 и 6S310DR не стоит сразу же их выбрасывать. Длина этих трубок превышает отметку одного метра. Суть ремонта такова, что после выявления дефектных мест, таких как перетирания, трещины или перегибы сначала удаляют негодный участок. Вместо вырезанного участка трубопровода устанавливают муфту и обваривают ее. Также при необходимости к таким трубкам высокого давления можно приваривать новые наконечники. После выполнения сварочных работ в обязательном порядке выполняется зачистка сварочных швов с последующим испытанием трубопровода, заключающимся в опрессовке под давлением, достигающим 1000 атмосфер. Трубки, прошедшие опрессовочное испытание, подвергаются промывке внутреннего канала.
Касательно дизелей Д49, Д70 и Д100, то их трубки также бракуют, если выявляются трещины на буртиках наконечников, которые изготовлены холодной штамповкой. А вот на трубках иных двигателей такие «пороки» не являются поводом их выкинуть потому, что они могут быть отремонтированы. Для этого вырезают наконечник и при помощи холодной штамповки «сажают» иной наконечник, на котором нет дефектов. При таких ремонтных работах нужно, чтобы общая длина трубки уменьшилась не больше, чем на один сантиметр.
При обнаружении деформации конусных наконечников трубопроводов, возникших, в результате многократных операций монтажа и демонтажа трубок, также подлежат восстановления, использую ручные процедуры наклепывания с дальнейшей обработкой напильником. Когда же глубина найденных вмятин не превышает пол миллиметра, то для ремонта применяют специальный стенд А248. На дизелях типа Д50, Д70 и Д100 обнаруженные трещины или расплющивания ремонтируют наплавкой, за которой следует механическая обработка на токарных станках, дабы достичь формы наконечника, что соответствует чертежу.

Советы

 

трубка высокого давления тепловозного дизеля

  • При монтаже трубок высокого давления на дизельном двигателе между штуцером ТНВД и штуцером топливной форсунки должен присутствовать некоторый натяг, который устраняет излишние вибрации во время работы двигателя;
  • при затяжке накидной гайки трубопровода необходимо применять только усилие одной руки, при этом длина ручки ключа должна быть не больше 20 см;
  • разрешается выполнять дополнительное крепление трубопроводов только когда предусмотрено конструкцией дизеля. Например, на дизеле Д50 трубки высокого давления крепятся к блоку цилиндров специальными прижимами.

О ТНВД

 Топливный насос высокого давления (сокращенно ТНВД) является своеобразным «посредником» между оборудованием топливной системы высокого и низкого давления.
К узлам низкого давления можно отнести следующие оборудование:

  • топливные баки, отвечают за хранения дизельного топлива;
  • фильтра грубой и тонкой очистки; топливный насос с приводом от дизеля тепловоза. Служит для забора
  • топлива с расходных баков и наполнения полостей топливной системы во время работы двигателя. Это устройство присутствует не во всех топливных системах, по разным причинам;
  • топливный насос с электрическим приводом. Тоже предназначен для забора и подачи топлива. Присутствует во всех топливных системах тепловозов;
  • редукционные (перепускные) клапана, защищают трубопроводы низкого давления от избыточного давления путем поддержки оптимального давления, которое зачастую колеблется в пределах от 1,5 до 2,5 атм.;
  • топливоподогреватель. Представляет собой емкость с двумя разобщенными полостями, по которым циркулирует топливо и охлаждающая жидкость водяной системы локомотива, «обмениваясь» теплом;


Аппаратура высокого давления:

Иногда трубки высокого давления могут вообще отсутствовать из-за конструкционных особенностей ДВС, на которых внедрены особые устройства, имеющие в своем корпусе насос и форсунку.
В этой статье я Вам постараюсь в понятной форме предоставить информацию касательно видов, компоновки и неисправностей насосов высокого давления.

Конструкция ТНВД

тнвд д49

 Подавляющие число двигателей внутреннего сгорания тепловозов оборудуются насосами блочной или индивидуальной конструкции. То есть, блочный ТНВД представляет собой устройство, которое содержит в себе один кулачковый вал и определенное число толкателей, плунжерных пар, нагнетательных клапанов и т.д. Такие насосы выполняют подачу топлива ко всем форсункам в определенной очередности. ТНВД индивидуального типа являет собой узел, в котором присутствует только один толкатель, одна плунжерная пара и один нагнетательный клапан. Индивидуальные насосы подают топливо только в один цилиндр.

блочный ТНВД индивидуальный ТНВД
установлены на дизелях
  • д49;
  • д70;
  • д100.
преимущества удобство в обслуживании; для управления ТНВД используется небольшое количество рычагов и тяг хорошо зарекомендовали себя при работе с многоцилиндровыми дизелями, где индивидуальные ТНВД монтируются в близости с соответствующим цилиндром, что позволяет максимально уменьшить длину трубок высокого давления
недостатки общее число топливных секций в блочных ТНВД ограничивается шестнадцатью (11д45) для управления индивидуальными насосами на дизеле предусмотрена система тяги и рычагов, которая при отсутствии надлежащего ухода может снижать чувствительность РЧО (появятся «провалы» при сбросе позиций или дизель может работать неустойчиво)

Классификация ТНВД по устройству и способу дозировки

топливный насос дизеля Д100

 Насосы высокого давления разделяются на 3 класса по методу дозировки топлива:

  • регулируемые началом подачи топлива;
  • регулируемые концом подачи топлива;
  • регулируемые изменением начало и концом подачи топлива;

Что касается тепловозных дизелей, то на них наиболее распространенными являются топливные насосы второго и третьего классов.

регулируемые концом подачи топлива; регулируемые изменением начало и концом подачи топлива;
Дизели
  • 1д12;
  • д50;
  • д70;
  • д100;
  • м750.

Вдобавок ТНВД также делятся по конструкционным особенностям на две группы:

  • насосы, у которых нагнетание нужного количества топлива происходит только за счет самой плунжерной пары (насосы этой группы применяются почти на всех тепловозных двигателях);
  • насосы, имеющие клапанное управление, что включает в себя некоторое количество клапанов, работа которых контролируется дополнительным механизмом (насосы с такими конструкционными особенностями применяются лишь на некоторых ДВС).

Насосы высокого давления в основу, которых заложено золотниковое управление подачи топлива, отличается простотой и надежностью конструкции. Общее число установленных подвижных узлов в таких насосах минимально, к ним относятся: толкатель, плунжерная пара и нагнетательный клапан.

Неисправность прецизионных пар

 

плунжерная пара насоса тепловозного дизеля

 В индивидуальных топливных насосах золотникового типа присутствует только две (в блочных ТНВД конечно же больше) прецизионных пары, это плунжерная пара и нагнетательный клапан с его седлом.
Износ рабочих поверхностей плунжерных пар это частая и распространенная их неисправность. Также эти прецизионные пары считаются непригодными для дальнейшей работы в случае, если:

  • плунжер имеет затупленные кромки на торце головки, а также на отсечной спирали;
  • на контактной поверхности головки плунжера присутствует большое количество коррозионных участков;
  • на плунжере или на его гильзе есть трещины, риски или другие визуальные недостатки.

Качественно работающая плунжерная пара имеет зеркальную поверхность с малозаметными штрихами и прямым блеском.
Преждевременный выход из строя плунжерных пар зачастую вызывается вследствие работы топливной аппаратуры на некачественно отфильтрованном дизельном топливе и вдобавок из-за содержания в топливе мельчайших абразивных частичек. Степень износа плунжерных пар определяют исходя из величины ее плотности.
Плотность плунжерной пары — это отрезок времени, за который определенное количество топлива перетечет из полости над плунжером через диаметральный зазор между плунжером и его гильзой, во время этого испытания плунжер должен совершать возвратно-поступательно движение. Такое испытание проводится на стенде А53, после которого полученные результаты сравнивают с соответствующими нормами, и решается вопрос о дальнейшей эксплуатации или о браковке плунжерной пары.

Нагнетательный клапан

 

нагнетательный клапан тнвд тепловозного дизеля

 К основной неисправности нагнетательного клапана относится снижение герметичности притирочной фаски клапана. Из-за такого явления происходит перетечка топлива в надплунжерное пространство, что пагубно повлияет на процесс впрыска топлива в особенности на холостых оборотах дизеля. А именно это приведет к частичной потери мощности дизеля по причине снижения дозировки подаваемого топлива и искажения угла подачи топлива.
Помимо износа герметизирующих свойств нагнетательного клапана также следует обращать внимание на пружину клапана, прокладку и нажимной штуцер.
Нажимной штуцер должен быть осмотрен в обязательном порядке перед вкручиванием в ТНВД, его резьбовые поверхности не должны содержать задиров или наклепов, а поверхность, на которую опирается пружина нагнетательного клапана, должна быть плоской.
В качестве прокладок для нагнетательных клапанов выступают резино-технические изделия или медные прокладки. Медные изделия перед установкой отжигаются, а резинки почти всегда подлежат замене, дабы избежать подтеканий топлива из-под нажимных штуцеров, что часто бывает на топливных секциях дизеля Д50.
Теперь о пружинах, их состояние (изменение размеров и упругости) может вызвать серьезные нарушения топливоподачи. Ниже приведены параметры пружин нагнетательных клапанов некоторые типов дизелей.

дизель д40 дизель д49 дизель д100
высота пружины без приложенного усилия от 33 мм до 34 мм 14 мм от 26 мм до 27 мм
проверочное усилие сжатия пружины 58 — 59 H 18,7 — 22,7 H 16 H
высота пружины после приложения усилия от 6,8 мм до 7,8 мм 9,5 мм 23 мм

Демонтаж насоса на дизеле Д50

ремонт масляного насоса дизеля д50

 В этой статье я расскажу о том, как провести демонтаж главного масляного насоса на дизельном двигателе типа Д50. Масляный насос я рекомендую снимать вместе с его приводом так, как это существенно облегчит дальнейшую его установку. Причиной снятия масляного насоса чаще всего выступают такие причины, как:

  1. создание недостаточного давления для масляной системы дизеля;
  2. выход из строя его привода.

«Симптомы» причин неисправностей

1. Недостаточное давление в масляной системе дизеля проявляется в низких (менее 2 атм. при 300 об/мин при эксплуатационных температурах воды и масла) показаниях электроманометра, вмонтированного в пульт управления в кабине тепловоза. Порой из-за низкого давления дизель даже глохнет после срабатывания масляного реле.
Чтобы точно удостоверится, что именно пониженное давление в масляной системе является следствием низкой производительности насоса, я использую следующий метод. Подсоединяю манометр к масляной трубе, размещенной на корпусе привода насоса, затем запускаю дизель и сравниваю показания электроманометра и обычного манометра.

ремонт насоса д50 ремонт масляного насоса д50

К примеру, если разница в показаниях манометров составляет, примерно, 0,2 атм., то это значит, что «утечка» по подшипникам скольжения дизеля в допустимых нормах. Исходя из этого, причиной низкого давления будет именно масляный насос дизеля. Но, обязательно, нужно также убедится, не заклинил ли в открытом состоянии один из клапанов:

  • редукционный клапан самого масляного насоса;
  • клапан регулирующий;
  • клапан перепускной.

Регулирующий клапан на 3 атм масляной системы дизеля Д50   Перепускной клапан на 1,65 атм масляной системы дизеля Д50

К сожалению, чтобы узнать о состоянии клапана насоса придется все одно его снимать.
2. Выход из строя привода насоса. При такой неисправности возможны посторонние, несвойственные работе дизеля, стуки. Помимо стуков при попытке запуска электроманометр масла будет указывать на значение 0 атм.

Демонтаж масляного насоса

 Перед началом работ необходимо слить все масло из системы, также не забудьте выкрутить «пробочку» на верхнем коллекторе масляных секций. Далее снимите все полы, а также опорные конструкции под ними в дизельном помещении со стороны горизонтального вала привода масляного насоса. Теперь снимите кожух, установленный над ремнями привода охлаждения ТЭД первой тележки.
Отсоедините вал привода вентилятора, а также «переходник», который крепится к шкиву.

ремонт дизеля д50

После этого открутите большую гайку на горизонтальном валу и спрессуйте шкив. Приспособление для спрессовки шкива можно изготовить, например, из ненужного «переходника». В нем сверлится отверстие и вваривается муфта, а затем под муфту изготавливается массивный винт. Иногда, получается, обойтись и без съемника, шкив сам «сдается» под серии ударов по нему.
На горизонтальном валу присутствует шпонка, ее извлеките из паза и отложите в сторону, чтобы не потерять.
Отсоедините масляную трубку, показанную на фото ниже.

демонтаж насоса и привода дизеля д50

Отсоедините нагнетательный трубопровод от фланца масляного насоса. Открутите 6 гаек на М12, крепящих фланец масляного насоса к корпусу.
Затем нужно снять насос центробежного фильтра с привода главного масляного насоса, если ОН ЕСТЬ потому, как порой этот насос отсутствует. Открутите все гайки на М16 на приводе и повынимайте штифты. Извлечь штифт довольно легко: на резьбовую часть штифта накиньте одну или две гайки на М16, а потом накрутите гайку на М12 и крутите ее пока, штифт не вылезет наружу.
Далее насос с приводом нужно снимать при помощи грузоподъёмного механизма. После перемещения насоса с приводом на необходимое место отсоедините насос от привода, для этого выкрутите 4 болта на М12, а также два штифта, предназначенных для обеспечения соосности прилегающих поверхностей.

Насос и зазоры

Разборка ТНВД дизеля 6чн21/21

Просмотры: 1 Добавил: sl-r Sergey120289 

Описание материала:

На видео отображена поэтапная разборка топливного насоса высокого давления дизеля 6чн21/21: извлечение нагнетательного клапана, плунжерной пары, а также демонтаж толкателя. При таких работах обязательно нужно иметь специальный съемник для сжатия пружины, иначе такую работу будет сделать еще сложнее. Если цель такой работы это замена плунжерной пары, то после ее установки нужно испытать насос на специальном стенде для регулировки количества подаваемого топлива. Если этого не сделать работа дизельного двигателя будет неудовлетворительной…

Теги:

Язык: Русский

Продувка водяной системы

 Продувка водяной системы тепловоза необходима в случае, когда тепловоз «глушат» при отрицательных температурах окружающего воздуха. И если нет возможности поставить локомотив в отапливаемое помещение, то необходимо произвести продувку водяной системы локомотива сжатым воздухом для удаления всей воды. Это действие обязательное, иначе если этого не сделать, то вода замерзнет, и при потеплении что-то «разорвет». Я написал «воды» потому, что редко я встречал такие тепловозы, где использовался бы антифриз вместо воды.
 В этой статье пойдет речь о водяной системе тепловоза ТГМ4. Перед продувкой всех трубопроводов, нужно слить воду из системы. Для этого откройте четыре крана в холодильной камере: два крана для слива воды из основного контура, один кран для слива воды из дополнительного контура, а также сливной кран маслоохладителя дизеля. Помимо этого возле теплообменника УГП тоже есть сливной кран, откройте его.

 В то время пока будет сливаться вода нужно открутить следующие заглушки (или краники):

  • на насосе основного контура;
  • на насосе дополнительного контура;

  • на воздухоохладителе;
  • на трубе («колене»), через которую подается вода в блок цилиндров;
  • на маслоохладителе дизеля (но не на всех маслоохладителях есть заглушки, иногда лишь сливные краны);
  • на калорифере;

  • на батареях обогрева пола кабины машиниста;
     

 Затем после слива воды, подавайте сжатый воздух через каждую соединительную головку поочередно. При этом все сливные краны должны быть открытыми. Всего соединительных головок три: две спереди под шахтой холодильника и одна возле левого топливного бака.

Дальнейшая продувка

Место подключения сжатого воздуха Состояние сливных кранов в шахте холодильника и возле теплообменника УГП
спереди слева осн. контур (слева) и дополн. контур открыты
осн. контур (справа) маслоохл. закрыты
возле теплообменника УГП закрыт
спереди справа осн. контур (слева) и дополн. контур закрыты
осн. контур (справа) маслоохл. открыты
возле теплообменника УГП закрыт
слева возле топливного бака осн. контур (слева) и дополн. контур закрыты
осн. контур (справа) маслоохл. закрыты
возле теплообменника УГП открыт

 Краны «подача» и «обратка» воды на обогрев кабины должны быть открыты. Продувка водяной системы тепловоза ТГМ4, по предложенной мною схеме, в течении 2-3 часов обеспечит максимальное удаление воды. Также желательно перед продувкой проверить состояние кранов, а именно часто выходят из строя «душы» кранов.