Профилактика «реверсации»

 Привод реверса и режимов выполняет задачу перемещения шлицевых подвижных муфт, благодаря чему гидравлический тепловоз может двигаться назад или вперед. В этом материале я постараюсь описать все профилактические мероприятия, которые необходимы для предотвращения возможных поломок, а также максимально подробно расскажу о самых частых неисправностях, что мне приходилось повидать. Речь в статье пойдет исключительно о гидравлических передачах, установленных на маневровых тепловозах ТГМ4 и ТГМ6.
Также полезно будет ознакомится со следующим материалом:
Механизм перемещения шлицевых муфт
Гидропередача
Гидропередача (УГП 750/202ПР2)
Перед началом выполнения профилактики обязательно заглушите тепловоз, далее желательно поставить его на смотровую канаву. Затем необходимо вывести подвижную муфту в нейтральное положение. Это нужно сделать именно только с одной подвижной муфтой так, как при нормальной работе привода реверса и режимов лишь одна подвижная муфта может находиться в рабочем положении, а вторая должна находиться в нейтральном положении.

Для установки подвижной муфты в нейтральное положение достаточно ударить по рычагу возле конечного выключателя, в результате чего фиксатор выйдет из проточки зубчатой рейки, и подвижная муфта займет нейтральное положение. Но можно вместо удара по рычагу просто нажать на электропневматический вентиль ВВ-32 — «блокировка реверса» — эффект то же, но только так можно сделать при наличии сжатого воздуха в пневматической системе локомотива.
Затем снимите крышки с реверсивных барабанов и осмотрите все провода и контакты на предмет повреждения. После этого я занимаюсь заменой манжет на фиксаторах потому, как их манжеты менять не сложно, да и время от времени лучше это делать, чем ждать пока они сами износятся. Последовательность замены манжет следующая:

  • снимите крышку с конечного выключателя;
  • при помощи отвертки выкрутите два болтика;

концевой выключатель гидропередачи

  • ключом на 14 открутите два болтика;
  • возьмитесь рукой за корпус и извлеките его;
  • удалите старые манжеты и поставьте новые, так как показано на фото.

фиксатор гидропередачи тепловоза

Обратная установка фиксаторов не должна вызвать у Вас сложностей.

Люфты

 Люфты часто возникают в рычажно-тяговом механизме перемещения подвижных муфт. Существует несколько мест, где возникает небольшой свободный ход. Но, к сожалению, с каждого места «по чуть-чуть» люфт суммируется и порой приводит к тому, что подвижная муфта после попытки возвращения в нейтральное положение, не становится в «нейтраль» а остается в неполном рабочем положении. Итог — тепловоз вообще не едет. Далее я постараюсь раскрыть все места, где может появиться этот коварный свободный ход и как от него избавиться.
После замены манжет на фиксаторах переходим к вертикальным валам (штангам). Для их снятия необходимо выкрутить по одному винту, вкрученному в каждую верхнюю полумуфту. Эти винты во вкрученном состоянии предотвращают выходу из зацепления полумуфт зубчатого сектора и штанги. Сами винты могут иметь вид болта, но иногда бывают с канавкой под отвертку. В дополнение под полумуфтами штанг порой ставят разрезные дюриты, стянутые хомутами или проволокой, как страховка, на случай если полумуфты все-таки «спадут». У штанг есть «больные места», они показаны на фото ниже.

вертикальный вал (штанга) привода реверса и режимов гидропередачи

Вот эти шлицы часто приходят в негодность. Для их восстановления необходимо выполнить наплавку с последующим фрезерованием. Но иногда, например, в пути следования случается поломка в этом месте, ну и конечно нет возможности сделать такой ремонт. Тогда можно поступить следующим образом: снять штангу и нанести серию ударов по изношенным шлицам, в результате они немного и ненадолго «отремонтируются» и верхняя полумуфта сядет плотнее, люфт будет отсутствовать.
Помимо верхней полумуфты может возникнуть (редко) проблема с нижней полумуфтой, она соединена с вертикальным валом штифтом. И однажды в моей практике, его срезало, так, что это место тоже осмотрите.

ремонт привода реверса и режимов гидропередачи

 Теперь нужно спуститься в смотровую канаву, где придется осмотреть валики, рычаги, серьги (тяга) и попробовать «на ощупь» сами подвижные муфты. Начните осмотр с той муфты, которая Вам больше понравится. Возьмитесь за рычаг и потяните на себя, чтобы включить поездной режим. Но он может сразу не включится — ситуация «зуб в зуб», чтобы таки включить режим найдите помощника, который потихоньку будет проворачивать раздаточный вал УГП, а Вы будете тянуть тягу на себя, пока не включится поездной режим. Конечно же, при провороте раздаточного вала УГП тормоза на тепловозе должны быть отпущены полностью. Предположим, Вы справились, далее ослабьте болт на рычаге и извлеките вертикальный валик вверх. После этого удалите шплинты и достаньте два пальца из серьги, в результате Вы сможете снять серьгу и рычаг. В эти трех деталях (валик, рычаг и серьга) также со временем создается свободный ход вызванный их естественным износом.

Валик имеет слабое место — это его шлицы, которые приходят в негодность и единственное решение — только замена валика. Рычаг также «страдает» изнашиванием внутренних шлицов, но еще и вдобавок изнашивается втулка, в который вставляется палец для соединения с серьгой. Износ втулки порождает свободный ход, который совсем неуместен в приводе реверса и режимов. Для втулки есть решение — это ее замена.

ремонт гидропередачи

Для начала скажу о том, что серьги бывают с втулками и без втулок. Износ отверстий под пальцы тоже обычное явление, решение — тоже замена втулок, если они были. Если их не было значит нужно рассверлить отверстия и «завтулится».

ремонт гидропередачи

Еще один интересный момент: на серьгах посередине есть перегородка со срезом. Этот срез специально выполнен под расположение рычага, чтобы включался поездной режим без проблем. Если поставить рычаг неправильно поездной режим точно не включится.

привод реверса и режимов гидропередачи

 Теперь немного слов о самой подвижной муфте. У нее нужно проверить продольный люфт и состояние ее подшипников. Продольный люфт проверяется так: возьмитесь рукой за шток и легонько толкайте вперед и назад, если свободный ход есть, то Вы его почувствуете — значить нужно вынимать муфту и ремонтировать ее. Состояние шарикоподшипников можно проверить на слух: крутните шток вокруг своей оси, если какой-то из подшипников неисправен, то Вы услышите, как шарики «догоняют друг друга».

Кратко о тонкостях

 

  • перед установкой вертикального вала (штанги) подтяните болт, крепящий полумуфту, к зубчатому сектору;

ремонт гидропередачи

  • помните, что на некоторых полумуфтах присутствуют (а могут и не быть) специальные выточки, из-за которых полумуфты соединяются только в одном положении — это важно при сборке;
  • после сборки рычажно-тягового механизма включите любой режим и проверьте ход поперечной тяги, он должен быть, примерно 1 мм (на УГП тепловозов ТГМ6В, ТГМ6Д этих устройств нет);
  • если после выполненных профилактических мероприятий какая-то подвижная муфта не становится нормально в «нейтраль», значит придется разобрать сервоцилиндр, возможно лопнула пружина или выпал штифт с гайки штока.

Я надеюсь, что мои советы хоть немного Вам помогут в решении Ваших проблем, связанных с реверсацией.

Ремонт вала отбора мощности

Ремонт вала отбора мощности УГП

Вал отбора мощности гидропередачи

 В настоящей статье пойдет речь о том как провести демонтаж, разборку и сборку, а также последующий монтаж короткой части вала отбора мощности гидропередачи марки УГП750/202ПР2, которая устанавливается на тепловозах ТГМ4.

Демонтаж вала отбора мощности


 Причинами проведения выемки части вала зачастую являются:

  • посторонний стук, который вызван выходом из строя одного или нескольких подшипников;

«…напомню, что в стаканах коротких валов отбора мощности гидропередач таких марок устанавливается три подшипника №214: два шариковых и один роликовый…»

  • износ спиральных зубьев «коничек» привода питательного насоса;
  • «обрыв» болтов соединяющих две части вала отбора мощности;
  • износ маслоотражательного кольца, вследствие чего появляются потеки турбинного масла между шкивом и крышкой стакана;
  • прочие ремонтные ситуации.

 Итак, в первую очередь необходимо снять защитный кожух с ременной передачи привода двухмашинного агрегата, а затем и сами ремни со шкивов электрического агрегата и вала отбора мощности. Далее нужно открутить все болты крепящие люк с заливочной горловиной к корпусу УГП и конечно же необходимо вынуть щуп верхнего картера вместе с его направляющей, а потом отложить люк в сторону.
 Теперь придется снять все, что будет мешать, а это:

  • форсунка, которая подает смазку на пару «коничек» привода питательного насоса;
  • масляную трубку, соединяющую золотниковую коробку и ЭГВ №1.

После снятия двух вышеописанных пунктов необходимо открутить гайки и аккуратно выбить шесть болтов, соединяющих два фланца валов отбора мощности. Для удобства выкручивания болтов придется проворачивать вал отбора мощности.
 Теперь обратите внимание на задний торец гидропередачи, за шкивом находится крышка, которая крепится к корпусу УГП шестью болтиками М10*35, их нужно выкрутить. Зачастую там применяется ключ на 14, но бывает и на 17 — редко.
 Следующей задачей будет извлечение вала отбора мощности из УГП. Для этого использую съемник собственного изготовления. Выглядит он следующим образом:

ремонт вала отбора мощности УГП ремонт вала отбора мощности гидропередачи

Основным элементов этого приспособления является разрезной проставок, который применяется для сообщения ресивера с цилиндровой крышкой на дизелях д49. Этот проставок устанавливается в один из ручьев и стягивается между собой гайками. Потом при помощи выжимных болтов, которые упираются в корпус УГП при вкручивании, медленно извлекаю вал отбора мощности.
Есть еще один важный момент. Чаще всего этот короткий участок вала отбора мощности не получится извлечь полностью потому, что фланец (хоть он и имеет срезы) упрется в вертикальную коническую шестерню привода питательного насоса. Чтобы таки добиться желанной цели (вынуть вал) необходимо извлечь все регулировочные прокладки, находящиеся под стаканом вертикальной «конички». Для этого выкрутите два болта, возьмитесь рукой под стакан и слегка приподнимите стакан вверх, теперь прокладки можно извлечь без проблем и стакан опустится вниз, а вал с легкостью можно окончательно вынуть.

Разборка и сборка


 Согласно инструкции по эксплуатации для гидропередач распрессовку шкива и конической шестерен, находящихся на валу отбора мощности на конусных посадках нужно проводить с помощью масла, которое подается в места сопряжения под давлением через отверстия в кольцевые отверстия в валах. Так и я советую делать всем, кто имеет все необходимые устройства. Но там, где я работаю, мне приходится использовать пресс, которым я произвожу все расспрессовки.
Теперь о том, как я произвожу сборку «голого» вала.
Перед началом самой сборке нужно подготовить паронитовую прокладку (толщина 2 мм) под стакан и два резиновых кольца (на стакан и между стаканом и крышкой). Что касается паронитовой прокладки, то вообще-то вместо нее должна стоять металлическая регулировочная прокладка зачастую толщиной 2 мм, но я вместо нее применяю паронит, чтобы себя обезопасить на случай, если резиновое уплотнение на стакане будет пропускать масло. Также при изготовлении прокладки обращайте внимание на то, что отверстия под болты находятся на разных расстояниях между собой.
Устанавливаю вал в вертикальное положение фланцем вниз, набиваю регулировочное кольцо на бурт. Иду, выбираю место и развожу хороший костёр, на огонь кидаю шкив и коническую шестерню. Затем в ведро ложу три подшипника и подогреваю горячим паром. Возвращаюсь к костру, забираю «коничку» и насаживаю на вал. После этого достаю из ведра один 214-й шароикоподшипник и набиваю на вал. Теперь одеваю стакан и набиваю последовательно два подшипника: шариковый, а потом роликовый.
 В кольцевую проточку крышки стакана укладываю резиновое уплотнение, на вал ложу маслотражательное кольцо, а после этого надеваю крышку, так чтобы совпали сливные каналы.

Двумя короткими болтиками с гайками стягиваю крышку и стакан, чтобы предотвратить вероятность выпадения кольца во время установки вала в УГП. Окончательным действием при сборке будет посадка на вал разогретого шкива.

Ремонт УГП

Установка вала отбора мощности

Ремонт УГП

 Остывший вал доставляю на тепловоз и в первую очередь ставлю паронитовую прокладку под стакан и только потом резиновое уплотнение на стакан. Вал вставляю в УГП (иногда это бывает проблематично и продолжительно). Снимаю два болта, которыми стягивал стакан и крышку стакана. На фланцах стягиваю болты, на крышке стакана закручиваю все 6 болтов. Возвращаю регулировочные прокладки под стакан вертикальной конической шестерни привода питательного насоса. Ставлю смазочную форсунку, и масляную трубку (ЭГВ №1 -> золотниковая коробка). Ставлю люк с заливочной горловиной. Вот примерно, и все.

Главный вал УГП — Тепловоз ТГМ4 — Видео

Просмотры: 2 Добавил: sl-r Sergey120289 

Описание материала:

На видео Вы увидите, как внешне выглядит главный вал гидропередачи тепловоза тгм4

Теги:

Язык: Русский

Работа системы управления гидротормозом

Работа системы управления гидротормозом УГП 1202/212ПРГ

 Система управления гидротормозом состоит из трех частей:

  • электрической;
  • пневматической;
  • гидравлической.

Электрическая часть является командной, пневматическая — промежуточной, а гидравлическая — исполнительной. Связь между электрической и пневматической системами осуществляется электропневматическими вентилями.
Основной контур питания и охлаждения гидротормоза последовательный теплообменник III — клапан переключения теплообменника V (из полости «е» в полость «д») — гидротормоз VI — клапан переключения теплообменника (из полости «М» в полость «Л») — теплообменник.

Гидротормоз не работает

 Все электропневматические вентили выключены, воздух к клапану переключения теплообменника V и регулятору гидротормоза I не подводится. Золотники удерживаются в нейтральном положении пружинами. Теплообменник III отключен от гидротормоза и включен в систему питания УГП. Масло из гидропередачи через фильтр подводится к полости «к» клапана переключения теплообменника V, сквозь проточку золотника попадает в полость «л» и подается на теплообменник III. Охлажденное масло поступает в полость «е» клапана переключения маслоохладителя, сквозь проточку золотника в полость «ж» и далее по каналу в УГП к под подпорному клапану и на смазку.

Гидротормоз работает

 Для включения гидротормоза замыкается электрическая цепь катушки электропневматического вентиля 1, что соответствует первой тормозной позиции.
 От вентиля 1 воздух поступает на торец золотника клапана переключения теплообменника V. Золотник под действием давления воздуха перемещается до упора, отделяя теплообменник III от входа в УГП, (полости «е» и «ж»), сообщает проточками теплообменник V с гидротормозом VI (полости «е» и «д»; «м» и «л»), а также регулятор гидротормоза I с фильтром УГП (полости «и» и «к»). Масло в УГП подается через дроссель IV.
 Давление в гидротормозе поддерживается на уровне, определяемом затяжкой в соответствии с номером тормозной позиции.
 Масло из полости «и» клапана переключения теплообменника по каналу поступает в полость «а» корпуса регулятора гидротормоза.
 По проточке золотника масло поступает в полость «б» корпуса регулятора гидротормоза и далее по каналу на подпитку гидротормоза. Часть масла с выхода гидротормоза подается в полость «в» корпуса, а также под плунжер регулятора гидротормоза.
 При превышении заданного уровня давления масла в круге циркуляции гидротормоза плунжер, перемещаясь вправо, толкает золотник до тех пор, пока золотник не разобщит полости «а» и «б», и не сообщит полость «в», а следовательно, и полость под плунжером со сливной полостью «г», вследствие чего давление в круге циркуляции гидротормоза падает. Золотник вместе с плунжером под действием пружины движется влево до тех пор, пока после разобщения полостей «в» и «г» и сообщения полостей «а» и «б» давление масла в гидротормозе возрастет до заданного уровня.
 Выключение гидротормоза достигается выключением всех электропневматических вентилей.

Турбинный комплект гидротормоза

 Турбинный комплект обеспечивает преобразование кинематической энергии движущейся в тепло, нагревающее масло, котором заполнен гидротормоз при торможении.
 Основным элементом турбинного комплекта является турбинное колесо, выполненное заодно с фланцем для крепления его к корпусу гидротормоза и каналами для подсоединения к нему патрубков.

Схема турбинного комплекта

Схема турбинного комплекта гидротормоза угп 1200/212прг

  1. крышка;
  2. пружина;
  3. втулка;
  4. шибер;
  5. винт;
  6. турбинное колесо;
  7. поршень;
  8. крышка.

Устройство

 Для уменьшения нагрева гидротормоза при движении тепловоза в режиме тяги за счет движущегося в круге циркуляции воздуха гидротормоз оборудован кольцевым шибером. Шибер устанавливается на цилиндрической поверхности, образованной тором и торцами лопаток турбинного колеса. Он может перемещаться по ней и занимать два крайних положения:

  • открытое: шибер расположен над тором во время торможения;
  • закрытое: шибер расположен над лопатками и упирается торцом в поверхность круга циркуляции в режиме тяги.

 В этом случае доступ воздуха на лопатки турбинного колеса прекращается и циркуляция его ограничивается только насосным колесом, что существенно снижает потери мощности на нагрев. Перемещение шибера обеспечивается тремя поршнями, расположенными равномерно по окружности и соединенными с шибером при помощи винтов. В положение «закрыто» шибер перемещается за счет пружин, которые перемещают поршни во время опорожнения гидротормоза. Перемещение шибера в положение «открыто» происходит после того, как гидротормоз начнет заполняться маслом во время торможения. В этом случае в первую очередь создается давление масла в кольцевой полости корпуса гидротормоза вокруг турбинного и насосного колес, которое через сверления передается на поршни и, сжимая пружины, перемещает шибер в открытое положение.
 Отвод утечек через поршни и поддержание атмосферного давления за ними обеспечивается наклонными сверлениями в турбинном колесе, соединяющимися через корпус датчика скорости и сливную трубу. Аналогичным путем торовая полость турбинного колеса также соединена с атмосферой верхнего картера гидропередачи для подвода и отвода воздуха из тормоза при изменении степени заполнения круга циркуляции тормоза.

Гидротормоз

 Гидродинамический тормоз, устанавливаемый на гидропередаче УГП 1200/212ПРГ, является дополнительным и вспомогательным тормозом к имеющемуся пневматическому тормозу на тепловозе. Основным назначением его является увеличение эффективности торможения, особенно на больших скоростях тепловоза.
 Установка гидротормоза представляет собой собранную воедино группу узлов, соединенную с торцевой частью корпуса гидропередачи и являющуюся продолжением турбинного вала гидротрансформатора первой ступени.
 Установка гидротормоза состоит из:

Схематическое изображение гидротормоза

Схематическое изображение гидротормоза гидропередачи УГП 1200/212ПРГ

  1. насосный комплект;
  2. регулятор гидротормоза;
  3. турбинный комплект;
  4. патрубок;
  5. валик шлицевой;
  6. труба;
  7. привод датчика скорости;
  8. труба;
  9. патрубок;
  10. клапан переключения теплообменника.

Устройство гидротормоза

 Насосный и турбинный комплекты в сборе образуют гидродинамическую муфту, турбина которой жестко закреплена на корпусе гидропередачи, а насосное колесо, насосное колесо через шестерню жестко соединяется с турбинным валом первой ступени УГП и постоянно вращается при движении тепловоза.
 Турбинное колесо выполнено заодно с крышкой гидротормоза и крепится болтами к корпусу гидротормоза. Корпус гидротормоза в свою очередь болтами с установкой штифтов прикреплен ку корпусу гидропередачи у заднего подшипникового узла главного вала.
 Для заполнения, опорожнения, подпитки и управления гидротормозом в турбинном колесе и его корпусе выполнены необходимые каналы и отверстия. Корпус гидротормоза по внешней окружности имеет две привалочные плоскости, на которых крепятся регулятор гидротормоза вверху и клапан переключения теплообменника внизу слева, если смотреть на передачу со стороны установки гидротормоза.
 Клапан и регулятор соединены между собой, а также с кольцевой камерой вокруг круга циркуляции каналами, выполненными в корпусе гидротормоза. Помимо этого, регулятор каналами наполнения соединяется с основным кругом циркуляции гидротормоза, проходящими через турбинное колесо, съемный патрубок 4, канал в корпусе гидротормоза, клапан переключения холодильника и далее через внешние фланцы на корпусе клапана к теплообменнику.
 Подвод масла к тормозу осуществляется через фланец на корпусе гидротормоза. Слив масла организован под уровень масла в верхний картер УГП через сливной патрубок 9, соединяющий гидропередачу с клапаном переключения теплообменника. Слив утечек из тормоза и смазки из редуктора привода датчика скорости происходит через сливную трубу 8. Через нее не происходит поступление и удаление воздуха из круга циркуляции тормоза.

Насосный комплект гидротормоза

 При заполнении гидротормоза маслом насосный комплект обеспечивает передачу механической энергии движущегося тепловоза через турбинный вал 1-й ступени насосному колесу гидротормоза, где она превращается в кинематическую энергию движущейся жидкости в круге циркуляции.

Насосный комплект в «разрезе»

асосный комплект гидротормоза гидропередачи УГП 1200/212ПРГ

  1. стяжной болт;
  2. цилиндрический штифт;
  3. роликоподшипник 70-32134Л2;
  4. турбинный вал;
  5. шестерня;
  6. стакан;
  7. проставка;
  8. кольцо;
  9. шарикоподшипник 176134Л;
  10. штифт;
  11. кольцо;
  12. уплотнение;
  13. цилиндрический штифт;
  14. шплинт;
  15. гайка;
  16. корпус;
  17. колесо насосное;
  18. уплотнение;
  19. кольцо уплотнительное;
  20. винт;
  21. гайка кольцевая;
  22. прокладка;
  23. шайба предохранительная.

Устройство

 Насосный комплект состоит из турбинного вала первой ступени, на торце ступицы шестерни выполнены торцевые зубья, через которые шестерня соединяется с аналогичными зубьями насосного колеса. Для того, чтобы обеспечить жесткость соединения торцевыми зубьям, насосное колесо крепится к шестерне длинным стяжным болтом со специальной гайкой. Необходимое усилие затяжки обеспечивается контролем удлинения болта, т.е. разницей размеров «а», замеренных после затяжки предварительного сжатия (примерно 10 кг*м) и после окончательной затяжки.
 Насосный комплект гидротормоза, как и турбинный вал первой ступени гидропередачи, конструктивно является частью главного вала и устанавливается на тех же двух роликоподшипниках, которые устанавливаются на гидропередачах и без гидротормоза. Для восприятия возросших осевых нагрузок радиальный однорядный шарикоподшипник замен радиально-упорным шарикоподшипником с разрезной внутренней обоймой. Внутренние полукольца этого подшипника должны быть надежно сжаты в осевом направлении кольцевой гайкой и застопорены предохранительной шайбой.
 Наружные кольца шарикового и роликового подшипников установлены в стакане и зажаты в осевом направлении уплотнением. Сам стакан установлен в расточке корпуса гидропередачи и прикреплен к нему через корпус гидротормоза, а кольцо 11 болтами 20.
 Для уплотнения отверстий в корпусе гидротормоза под болты 20 между корпусом, кольцом 11 и конусной головкой болта установлено уплотнительное кольцо 19. Крутящий момент, воспринимаемый турбинным колесом, передается через корпус гидротормоза на корпус гидропередачи через призонные штифты.

Извлечение подвижной муфты

 Для извлечения подвижной муфты вала реверса из гидропередачи, установленной на тепловозе ТГМ4 (ТГМ6) нужно проделать следующие действия:

  • Прежде всего, перед началом ремонтных работ тепловоз желательно поставить, как говориться в народе, «на канаву» (если нет смотровых канав, то вынимать муфту будет не очень удобно);
  • Тепловоз нужно снять с ручного и пневматического тормоза;
  • Выведите подвижную муфту в нейтральное положение с помощью легкого удара ногой по рычажку, который связывает фиксатор с конечным выключателем;
  • Далее необходимо снять вертикальный вал, передающий движение от воздушного цилиндра к тяге. Для этого выверните винт на полумуфте и опустите ее вниз, и теперь можно выводить вал из зацепления;

Подробней об элементах привода реверса и режимов читайте на странице:
Механизм перемещения шлицевых муфт

Извлечение подвижной муфты из УГП

«…на фото выше показанный вертикальный вал с немного переделанным способом фиксации верхней полумуфты. Вообще-то там должен быть винт под отвертку, который защищён от вывертывания с помощью проволоки. Но фото показан такой своеобразный «креатив», увиденный мною на одном из предприятий Украины, который немного меня удивил. Там вкручивают простой болт (вместо винта под отвертку), а также под полумуфтой ставят разрезанный дюрит, чтобы полумуфта не упала вниз, если болт выкрутится…»

  • Находим какую-то подставку (или ведро или бочку), опускаемся в канаву, становимся на подставку;

«…если же канавы нет, то придётся занимать неудобную позицию под тепловозом…»

  • Снимаем защитный кожух (крышку), которая «скрывает от глаз» рычаг с тягой;

«…лично я эту крышку никогда не ставлю так, как когда она отсутствует легче определять неисправности привода реверса и режимов…»

  • Вынимаем валик вверх;
  • Перемещаем подвижную муфту на себя (в поездной режим);
  • Расшплинтовуем пальцы и снимаем их;
  • Теперь можно снять тягу и рычаг и отложить в сторону, до кучи к валику;

Ниже привожу фото с теми деталями, которые нужно снимать:

Извлечение подвижной муфты из гидропередачи
  1. крышка;
  2. валик;
  3. рычаг;
  4. тяга;
  5. «пальцы».
  • После того, как Вы сняли выше, описанные детали начните раскручивать крышку. Она крепится к УГП болтами на М16 (под ключ 22 или 24). Также есть одна шпилька для того, чтобы крышка на ней весела при всех раскрученных болтах;

Извлечение подвижной муфты из УГП

  • Передвиньте подвижную муфту от себя, то есть в маневровый режим. Это нужно чтобы вал подвижной муфты не упирался в крышку при снятии самой крышки;
  • Раскрутив болты, найдите на крышке два выжимных отверстия, в которые вкрутите 2 болта и стяните крышку;
  • И вот наконец-то можно вынимать подвижную муфту. Она тяжёлая, и потому я беру два ремня B2000, связанных между собой (для привода двухмашинного), нахожу себе помощника (который располагается на площадке тепловоза), обвязываю муфту ремнями между шлицевыми частями. И потихоньку извлекаю ее.

Особенности извлечения подвижных шлицевых муфт гидропередачи

Ниже приведены осложнения, с которыми можно столкнуться при работе с подвижными муфтами:

  • если Вы будете извлекать п/м вторичного вала, то будет мешать заборная труба откачивающего насоса, которую приходиться раскручивать;
  • при выемке подвижных муфт (если ранее не вынимались) из УГП тепловоза ТГМ4 короткая шлицевая часть будет упираться в поддон. В том месте мешающий металл лучше «снять» сваркой;
  • при установке подвижных муфт вторичного вала смазочная форсунка может не попасть (будет провисать из-за того что длинная) в отверстие вала шлицевой муфты. Поэтому рекомендую не прилаживать усилий, пытаясь затолкать п/м в УГП, а лучше снять форсунку, поставить п/м и только потом установить обратно форсунку

Замена манжет поршнях сервоцилиндра

 На каждом поршне сервоцилиндра есть по две канавки для манжет и по одному войлочному кольцу для смазки. Манжеты меняют на поршнях сервоцилиндрах, когда они приходят в негодность.
Признак при котором следует поменять манжеты поршня сервоцилиндра:

Замена манжет сервоцилиндров гидропередачи (УГП)

Предположим, что при работающем двигателе (а именно важно присутствие сжатого воздуха в главных резервуарах пневматической системы локомотива), включен поездной режим вперед и если при этом дует воздух по «выходному» отверстию электропневматического вентиля маневрового режима, то это несомненно будет говорить о необходимости замене манжет.
Порядок замены:

  • Сперва нужно выпустить воздух из главных резервуаров пневматической или закрыть разобщительный кран, находящийся над щелевыми фильтрами УГП (в ТГМ4);
  • Снимите электропневматические вентиля;
  • Открутить болты, крепящие крышку к цилиндру;

Замена манжет поршня сервоцилиндра УГП

  • Вытянуть шплинт из гайки, затем открутить ее, вынуть стакан, втулку и пружину;

Замена манжет поршня сервоцилиндра УГП

  • Ключом, желательно торцевым, открутить гайки, крепящие сервоцилиндр;
  • Открутить ключом на 27 воздушную трубку и отвести ее в сторону;
  • Аккуратно снимаем сервоцилиндр, чтобы не порвать прокладку;
  • Снимаем старые манжеты, одеваем новые, так, чтобы они «смотрели» в разные стороны;

Замена манжет поршней сервоцилиндра УГП

  • Немного смазываем их смазкой ЦИАТИМ-201, чтобы было легче надеть цилиндр;
  • Собираем все узлы в обратной последовательности.

Наладка электроавтоматики УГП на специальном стенде

 Рекомендуемая принципиальная схема наладочного стенда показано ниже на рисунке.

Наладка электроавтоматики УГП на специальном стенде


«…при наладке блоков управления гидропередачами УГП750/212ПР, УГП1200/212ПРГ и УГП1200/212Пр тумблер Тб3 включить; монтаж производить проводом сечением не ниже 0,75 мм; электрическое соединение датчика скорости с блоком управления осуществлять посредством проводов сопротивлением не больше 0,8 Ом каждый…»

Датчик скорости ТгГ из комплекта автоматики приводится во вращение от тахометрической установки типа КТУ-1М, при ее отсутствии, от любого электродвигателя мощностью не менее 100 Вт при обеспечении плавного регулирования оборотов в диапазоне от 200 до 3200 об/мин.
Стенд оборудован тахометрическим устройством типа ТСФУ-1, позволяющим визуально контролировать скорость вращения датчика. Точность отсчета скорости вращения должна быть не ниже 15 оборотов в диапазоне до 500 об/мин, 5 оборотов в диапазоне от 500 до 2750 об/мин и 10 об/мин — в диапазоне от 2750 до 3200 об/мин. Для питания стендового измерителя оборотов подается напряжение 27+1,5В постоянного тока, контролируемое вольтметром V2 и регулируемое автотрансформатором Тр2.
Напряжение 75 вольт постоянного тока подается на стенд от аккумуляторов или от мотор-генераторной установки.
При их отсутствии может быть использован выпрямитель типа ВСА-111А или другой тип выпрямителя, по своим техническим данным аналогичный указанному. Типы указанного электрооборудования и приборов стенда могут быть заменены другими, имеющими техническую характеристику, подобную указанной в схеме.
Перед наладкой электроавтоматики необходимо замерить выпрямленное напряжение датчика скорости при 1000 об/мин и нагрузке 1,8 ком. Схема прибора для замера напряжения показана на рис ниже.

Наладка электроавтоматики УГП на специальном стенде

 Замер производится прибором с ценой деления шкалы не более 0,1 в при замере напряжения в пределах 20…30 вольт. Данные замера заносятся в паспорт наладки узлов электроавтоматики.
Наладка точек переходов производится по данным, приведенных в таблицах 1 и 2.

Таблица 1

Наладка электроавтоматики УГП на специальном стенде

Таблица 2

Наладка электроавтоматики УГП на специальном стенде

 Наладка электроавтоматики производится следующим образом:  Подключив блок переключения скоростей к наладочному стенду, вращением стендового контроллера по позициям проверяют стабильность срабатывания реле 1РпрК-3РпрК. Срабатывание реле по позициям происходит в соответствии с данными, приведенными в таблице 3.

Таблица 3

Наладка электроавтоматики УГП на специальном стенде

 Далее устанавливают контроллер в положение в положение, соответствующее 1-й позиции контроллера машиниста. Отпустив контргайки регулирующих резисторов R1…R7 блока управления, выставляют последние вращением оси примерно в среднее положение.
При наладке первого перехода устанавливают обороты датчика скорости в соответствии с данными таблицы 1 или 2 для каждого типа гидропередачи и, вращая ось резистора R1 в ту или иную сторону, добиваются срабатывания реле переходов РП1, РпрП1. Момент срабатывания реле определяют по загоранию сигнальной лампы ЛС1.
Для уточнения правильности срабатывания реле РпрП1 необходимо, снизив обороты датчика, добиться отпадания реле, а затем, при повышении оборотов определить обороты датчика, при которых происходит срабатывание реле, отличаться от требуемых, необходимо повернуть ось резистора R1 против часовой стрелки — если обороты выше, или по часовой стрелке — если обороты ниже требуемых.
Таким образом добиваются срабатывания реле РпрП1 при оборотах датчика, указанных в таблице для 1-го положения контроллера.
Далее установив контроллер в положение, соответствующие 8-й позиции контроллера, а обороты датчика скорости в соответствии с данными таблицы для этой позиции, вращением оси резистора R2 в ту или другую сторону снова добиться срабатывания реле РпрП1, но уже при оборотах, указанных в таблице для 8-го положения контроллера.
После установки момента срабатывания реле РпрП1 на 8-й позиции необходимо снова поставить контроллер на 1-у позицию и проверить правильность срабатывания реле перехода на этой позиции. В случае необходимости производиться подрегулировка срабатывания реле РпрП1 на 1-й позиции поворотом оси резистора R1, как было указано выше и после этого вновь проверяется момент срабатывания реле РпрП1 на 8-й позиции.
Таким образом добиваться срабатывания реле РпрП1 при оборотах датчика, указанных в таблице переходов для 1-ой и 8-ой позиции контроллера.
При настройке первого перехода на 1-ой позиции контроллера допускается при медленном изменении числа оборотов датчика скорости одно-два повторных переключения (неустойчивая работа) при срабатывании и отпадании реле Рп1, РпрП1.
Затем проверяются обороты датчика скорости при отпадании реле РпрП1 на 8-ой позиции.
В этом случае, если обороты датчика, при которых происходит отпадание реле РпрП1, не обеспечивают требуемого коэффициента возврата (0,91-0,93 — при работе на гидротрансформаторах и 0,95-0,96 — при работе на гидромуфте), то резистором R6 блока управления производиться регулировка обратного перехода, причем, пари повороте оси сопротивления по часовой стрелке, обороты датчика, при которых происходит отпадание реле, увеличиваются (коэффициент возврата повышается), а при повороте против часовой стрелки — уменьшаются.
Аналогично производится подрегулировка момента срабатывания перехода Рп2, РпрП2 путем поворота оси резистора R3 для регулировки срабатывания реле на низких позициях и R4 — на 8-й, и регулировка отпадания реле — резистором R7 блока управления в соответствии с данными, приведёнными в таблице для реле второго перехода. Моменты срабатывания и отпадания реле определяются по сигнальной лампе ЛС2.

«…для электроавтоматики гидропередач УГП750/202 ПР1 и УГП750/202 ПР2 второй переход происходит всегда при одинаковой скорости движения, независимо от позиции контроллера, однако, для повышения точности наладку срабатывания реле второго перехода необходимо производить, установить контроллер на 8-у позицию контроллера, регулировка перехода производиться резистором R4…»

После наладки второго перехода следует еще раз проверить правильность наладки первого перехода и, в случае необходимости, провести регулировку.
При наладке необходимо помнить, что на срабатывания реле переходов пр начальных положения контроллера преимущественное влияние оказывают резисторы соответственно R1 и R3, а для последних положений контроллера R2 и R4.
Наладка реле ограничения скорости Рс, РпрС производится на последней позиции контроллера в соответствии с данными таблицы переходов, путем поворота резистора R5, причем при повороте по часовой стрелки обороты срабатывания будут увеличиваться, а при повороте против часовой стрелки — уменьшаться. Момент срабатывания реле определяется по загоранию сигнальной лампы ЛС3.
Затем проверяются обороты отпадания реле РС, РпрС.
Коэффициент возврата для реле скорости не регулируются, поэтому, если обороты отпадания реле ниже указанных в таблице переходов, реле скорости (реле РПС 11/7) необходимо заменить, подобрав такое, при котором обороты обратного перехода соответствуют заданным.
После настройки моментов срабатывания и отпадания реле переходов и ограничения скорости, положения осей резисторов R1…R7 блока управления контрятся гайками.
Далее производится проверка стабильности работы элекироавтоматики путем проведения не менее трех срабатываний и отключений реле с изменением оборотов датчика до максимальных — после срабатывания и до нуля — после отключения реле. При этом не допускается разброс показаний более +2,0% от величины оборотов на которое производилась наладка.
При разбросе показаний более 2,0% необходимо, проверив электрическую схему, определить и заменить те электрические элементы схемы, которые снижают стабильность работы автоматики.