Замена вкладышей дизеля

  Комплектный выход из строя или выход из строя отдельных вкладышей подшипников, вследствие чего требуется их замена, происходит по следующим причинам:

  • недостаточной вязкости масла вследствие повышенной температуры масла или разжижения его топливом;
  • наличие воды в масле;
  • некачественная фильтрация масла;
  • несоблюдение правил эксплуатации: не выдержаны зазоры в подшипниках, присутствие металлической стружки в масле, не выдержана температура масла при полной нагрузке дизеля Д50 и т.д.

  Не допускаются к дальнейшей эксплуатации вкладыши, имеющие:

  • отслоение баббитового слоя, трещины, выявленные методом промасливания;
  • выкрашивание или коррозия баббитовой заливки более 3 см2 поверхности;
  • кольцевые риски глубинной более 0,1 мм и шириной более 0,75 мм (допускается на каждой паре вкладышей не больше четырех кольцевых рисок). Кольцевые натиры устранить шабровкой;
  • забоины, металлические включения;
  • наклепы на тыльной и стыковых поверхностях вкладышей.

  Для замены вышедших из строя вкладышей пользуйтесь вкладышами из комплекта запасных частей, приложенного к дизель-генератору, у которого не нарушен слой консервации. Распакуйте вкладыш и расконсервируйте его, промойте в профильтрованном дизельном топливе. Из запасных вкладышей подбирайте те, которые соответствуют наибольшей толщине вышедшего из строя вкладыша. Наибольшая толщина вкладыша клеймится на холодильнике.

ремонт подшипников дизеля д50

  Перед установкой новых вкладышей особо важной является проверка наличия на них равномерно снятых «усов» на баббитовой поверхности возле стыков. В случае отсутствия «усов» сделать их шабровкой.

замена подшипников дизеля д50

  Выкатку нижних коренных вкладышей из постелей рамы производить при помощи штифта, изображенного ниже.

ремонт вкладышей дизеля д50

> Он вставляется в масляный канал коренной шейки. Выкатку производить через одну опору. Перед установкой нового взаимозаменяемого вкладыша взамен дефектного проделать следующее:

  • протереть постель под вкладыш и обдуть крышку, навернуть заглушку на штуцер подвода смазки (для коренных опор), смазать тонким слоем чистого масла, применяемого для смазки дизеля, соответствующую шейку коленчатого вала и устанавливаемый вкладыш;
  • подобранный вкладыш установить на постель и закрепить крышку подшипника в соответствии с положениями по затяжке гаек коренных и шатунных подшипников.

  После закрепления крышки подшипника произвести проверку:

  • на стыковых поверхностях вкладышей и крышек зазор не допускается, щуп 0,03 мм не должен проходить;
  • между постелями и затылками вкладышей зазор не допускается, щуп 0,03 мм не должен проходить;
  • наличие зазора между шейкой и вкладышем коренного подшипника по щупу;
  • разность в зазорах на одной шейке с обеих сторон для шатунных и коренных подшипников допускается не более 0,03 мм;
  • радиального зазора по щупу, замеренного на расстоянии 30 мм от стыковых поверхностей вкладыша.

замена коренных вкладышей дизеля д50

ремонт дизеля д50

  В случае замены упорного вкладыша замерить величину осевого разбега коленчатого вала. При недостаточном осевом разбеге подшабрить торцы вкладышей упорного подшипника. Разность в зазорах для каждой стороны не должна превышать 0,03 мм. При этом проверьте величину осевого разбега коленчатого вала.
  При замене нижнего коренного вкладыша необходимо проверить щупом 0,03 мм отсутствие зазора между валом и заменяемым вкладышем, при этом щуп 0,03 мм не должен проходить на глубину более 15 мм. Проверку производить 4 раза при проворачивании коленчатого вала на 360o. После замены коренного вкладыша обязательно проверьте развал щек коленчатого вала при проворачивании вала на 360o (без шатунов) или на максимально возможный угол при навешенных шатунах. Установку индикатора производите на радиусе 275 мм от оси кривошипа. Допускается разница в замерах не больше 0,03 мм для одного кривошипа.
  После замены вкладыша (вкладышей) проверьте состояние зазоров, нагрев подшипника и наличие баббита на сетках рамы. Проверку производите после 15-20 минут и после 8 часов работы дизель-генератора под нагрузкой.

Дизель Д100

  Дизельные двигатели внутреннего сгорания типа Д100 представлены в нескольких исполнениях, из которых мне известны следующие:

  • дизель марки 2Д100 мощностью 1470 кВт (2000 л.с), использовался на тепловозах ТЭ3. Первый дизель был создан в 1952 году;
  • дизель марки 2Д100М, обладающий повышенной мощностью — 2200 л.с., в сравнении с его предшественником 2Д100. Двигатель 2Д100М ставился на все тепловозы ТЭ3, которые проходили модернизацию. Данный двигатель имел множество унифицированных деталей взаимозаменяемых с дизелями 10Д100;
  • дизеля 3Д100, 3Д100м и 13Д100 использовались на водном транспорте;
  • дизеля 4Д100, 7Д100, 11Д100 и 12Д100 работали в сочетании с генераторами в качестве стационарных электростанций;
  • дизель 6Д100 работал на тепловозах ТЭ3Л. К его особенностям можно отнести уменьшенное количество цилиндров, сведенное до восьми, но при этом он не уступал по мощности дизелю 2д100, имеющий 10 цилиндров;
  • дизель 9Д100, эта модель имела двенадцать цилиндров, но по не неведанных мне причинам, серийное производство 9Д100 не началось;
  • дизель марки 10д100 является очередным звеном в «эволюционной цепочке», первая модель была построена в 1960 на Харьковском заводе им. Малышева. Способен развивать мощность 2208 кВт, что эквивалентно трем тысячам лошадиных сил. Применяется на односекционных тепловозах ТЭ10, а также на локомотивах ТЭ10, состоящих из нескольких секций (2тэ10м, 2тэ10л, 2тэ10в,3тэ10м и прочих модификациях). В настоящее время большинство тепловозов ТЭ10, прошедшие модернизацию, оборудуются дизельными двигателями типа Д49 Коломенского тепловозостроительного завода;
  • 14Д100 — служил в составе с генератором на больших морских ЖД паромах.

Принцип работы, недостатки и преимущества

  Двигатель типа Д100 (кроме 6Д100) представляет собой двухтактный дизель с двумя коленчатыми валами, на каждом из которых установлено по десять поршней, имеющих вертикальное расположение. В блоке дизеля установлено пять гильз, в каждой из которых перемещаются по два поршня. При максимальном сближении двух поршни образуется камера сгорания, куда и подается топливо двумя топливными форсунками через отверстия в цилиндровых втулках. Очистка от продуктов сгорания и наполнения свежим зарядом воздуха осуществляется поршнями, которые в определенные моменты, согласно фазам газораспределения, открывают или закрывают продувочные и выпускные окна, выполненные в гильзе. Дизеля 2Д100 и 10Д100 владеют кардинально разными системами воздухоснабжения, которые будут упомянуты ниже в статье.
Оба коленчатых вала дизеля соединены между собой вертикальной передачей, установленной в одном из отсеков блока дизеля. Нижний коленчатый вал передает вращающий момент на тяговый генератор и прочее оборудование. Верхний коленчатый вал приводит во вращение два кулачковых вала ТНВД, а также воздуходувку (на дизеле 2Д100) или нагнетатель второй ступени (на дизеле 10Д100).
Из-за особенностей конструкции дизеля положение поршней в крайних мертвых точках принято называть следующим образом:

  • нахождение верхнего или нижнего поршня ближе к коленчатому валу положено называть, как наружная мертвая точка (н.м.т);
  • пребывание поршней вблизи топливных форсунок — внутренняя мертвая точка (в.м.т).

  Положительные черты двигателей Д100:

  • отсутствие цилиндровых крышек, которые в дизелях привычной конструкции, воспринимают усилия от давления расширяющихся газов во время сгорания топлива. В дизелях д100 продукты сгорания воздействуют лишь на поршни, которые совершают полезную работу;
  • отменная уравновешенная работа двигателя. Такое качество присвоено дизелю благодаря специфике его конструкции, а именно вследствие вращения коленчатых валов в разные стороны и наличия антивибратора обеспечивается спокойная работа двигателя.

  Недостатки:

  • из-за постоянного контакта выпускных окон с нижними поршнями возникает повышение тепловой напряженности с последними;
  • применение 2-х коленвалов усложняет конструкцию двигателя.

Далее в данной статье я постараюсь максимально описать конструкционные особенности и отличия дизелей 2Д100 и 10Д100.
Ниже приведены технические характеристики дизелей 2Д100, 2Д100м и 10Д100.

технические характеристики дизелей Д100

 

Устройство дизелей 10Д100 и 2Д100

  Блок дизелей 10Д100 и 2Д100 образован из листовой стали, сваренной между собой, благодаря чему обеспечивается нужная прочность всей конструкции при относительном небольшом весе. Внутри остова располагается множество перегородок с гнездами, где размещаются следующие узлы:

  • цилиндровые втулки;
  • передача, соединяющая верхний коленчатый вал с нижним коленчатым валом;
  • топливная аппаратура;
  • прочие детали дизельного двигателя.

С обеих сторон дизеля присутствуют смотровые окна, которые закрываются крышками. Окна предназначены для осмотра узлов и деталей.
Для каждого из коленчатых валов предусмотрены опоры и крышки, где размещаются коренные подшипники. Опоры закреплены к основной конструкции с помощью сварки. Опоры вместе с крышками образуют отверстия диаметром 242 мм. На каждый коленвал приходится по двадцать четыре вкладыша (12 подшипников), из которых один подшипник является опорно-упорным. В верхней части остова размещаются гнезда под подшипники валов, воздействующих на ТНВД.
Ввиду конструкционных различий дизелей 10Д100 и 2Д100, они не взаимозаменяемы.

Коленчатый вал дизеля Д100

  Материалом для изготовления нижнего и верхнего коленчатых валов выступает специальный чугун. Способ изготовления — литье. Чугун, используемый для отливки валов, может содержать в себе магний или молибден, эти «добавки» повышают качество изделия.
Диаметр шатунной шейки составляет 171,88 мм, а коренной — 203,88 мм.
Коленчатые валы дизелей бывают новой и старой конструкции. Основным отличием их является изменение подвода смазки к шатунным подшипникам. Верхний и нижний коленчатые валы между собой не взаимозаменяемые так, как концы обоих валов имеют разные конструкции для привода во вращение разных механизмов дизеля.
Верхний коленчатый вал приводит во вращение:

  • кулачковые валы топливных насосов высокого давления;
  • воздуходувку на двигателе 2Д100 или нагнетатель второй ступени на двигателе 10Д100.

Нижний коленчатый вал передает вращающий момент на такие основные механизмы:

  • тяговый генератор;
  • регулятор числа оборотов на двигателе 2Д100 или объединённый регулятор числа оборотов и мощности на 10Д100;
  • основной масляный насос и дополнительный для центробежного фильтра. Этот дополнительный насос присутствовал только на дизеле 2Д100;
  • один водяной насос на дизеле 2Д100 или два водяных насоса на 10Д100.

  Во время вращения коленчатых валов дизеля Д100 (и на других дизелях тоже), возникают крутильные колебания. Так вот частота этих колебаний имеет зависимость от таких факторов: вес коленчатого вала и вес всех смонтированных на нем узлов; упругость коленчатого вала и сопряженных с ним деталей. На протяжении работы двигателя существуют такие моменты, когда колебания от расширяющихся газов идентичны крутильным колебаниям и возникает высокая вероятность поломки коленвала. Дабы избежать этой поломки, особенно это касается чугунных коленвалов, устанавливают маятниковый антивибратор, который снижает амплитуду колебаний. На дизелях типа Д100 устанавливается по одному маятниковому антивибратору и только на нижний коленчатый вал, так как согласно расчетам было установлено, что крутильные колебания почти полностью отсутствуют на верхнем коленвалу.

Шатуны и поршни дизелей Д100

  Шатуны дизелей Д100 производят из стали 40XФA. Из особенностей устройства дизелей шатуны верхнего коленчатого вала нельзя менять с шатунами нижнего коленчатого вала, из-за того, что верхний шатун в длину короче нижнего. Но ход обоих шатунов одинаковый и составляет по 254 мм. В меньшей головке шатуна запрессовуется составная втулка, состоящая из двух втулок. Наружная втулка стальная, а внутренняя — бронзовая, последняя доводится до температуры в 100o и «садится» в стальную втулку. После процедуры запрессовки составная втулка подвергается окончательной обработке с последующей запрессовкой в головку шатуна. Шатун также имеет съемную крышку, которая вместе с шатуном образует постель для шатунных подшипников.
Шатуны бывают двух типов:

  1. с одним вертикальным каналом для подвода масла к малой (внутренней) головке — старая конструкция;
  2. с двумя наклонными масляными каналами — новая конструкция.

У шатунов старой конструкции предусмотрено два штифта для предохранения вкладышей от вероятного смещения. Также для таких шатунов было предусмотрено использование только вкладышей со сплошными канавками. Вкладыши с канавками взаимозаменяемые. На практике было установлено, что вкладыши с канавками подвергались серьёзным износам. Такие вкладыши работали совместно с шатунами старой конструкции на дизелях 2Д100.
Дизеля 10Д100 оборудовались шатунами модернизованной конструкции в сочетании с безканавочными вкладышами. Если быть точнее, то вкладыш установленный в крышке шатуна имел канавку, а вкладыш, размещенный в шатуне был без канавок, но имел два канала для масла.
Теперь о совместимости:

  • «старые» шатуны со «старыми» вкладышами будут работать на коленвалах новой и старой конструкции;
  • «новые» шатуны с «новыми» вкладышами можно ставить только на «новые» коленвалы.

Поршни

поршень дизеля 10Д100

  Поршень двигателя д100 во время работы подвергается серьёзным нагрузкам в результате сгорания топливовоздушной смеси и давлению расширяющихся газов. Особенно «достается» нижнему поршню, который постоянно пересекается с выпускными окнами. Вследствие этого начиная с момента появления «на свет» дизеля «семейства» Д100 велись работы по усовершенствования поршней.
Мне известны такие модификации поршней:

  • поршень варианта «14В», изначально был разработан для дизеля 2Д100;
  • вариант «3» для дизеля 10Д100;
  • вариант «3а» для дизеля 10Д100;
  • вариант «5», был разработан, как компромиссное решение для применения, как на дизелях 2Д100, так и на 10Д100.

Схематическое изображение поршней дизеля Д100:

поршни дизелей Д100

поршень дизеля Д100

Поршня дизелей 10д100 варианта «3» состоят из стакана и вставки. Стакан изготавливается из чугуна с добавлением легирующих компонентов. Наружная поверхность стакана, а также ее цилиндрический участок до 1-го компрессионного кольца покрыта хромом некоторой толщины для защиты от газовой коррозии, которая приводит к негативным последствиям, связанных с потерей качеств в чугуне. Для предотвращения задиров на поршнях, достижения хорошей приработки между поршнем и гильзой и для снижения истирания гильзы и поршня наружную цилиндрическую поверхность стакана покрывали оловом.
На цилиндрической поверхности поршня выполнено 7 ручьев для колец, из них:

  • четыре верхних — компрессионные;
  • три нижних маслосъемные.

Поршневая вставка и стакан отливается из чугуна. Для ее крепления к стакану в варианте «3» применено четыре шпильки, а варианте «5» — стопорное кольцо. Для соединения вставки с шатуном используется поршневой палец плавающего типа. А что касается поршней варианта «14В», то в нем поршневой палец во вставке зажимается неподвижно.
Отличительные «черты» конструкции поршней:

  • поршень каждого варианта исполнения обладает собственной формой днища;
  • поршни, находящиеся в одном цилиндре невзаимозаменимы между собой, так как каждый из них имеет определенную форму днища и юбки;
  • поршни дизелей 2Д100 варианта «14В» охлаждали масло при помощи циркуляционного способа, а вот отвод тепла от поршней двигателей 10Д100 происходит двумя путями: циркуляция масла и его взбалтывание во время перемещения поршней;
  • в ручьях стакана нет штифтов, которые бы предотвращали перемещения поршневых колец по оси поршня. Из-за такой особенности иногда встречаются поломки колец вследствие постоянного контакта с кромками газораспределительных окон.

Втулка цилиндра

  Гильзы дизелей Д100 изготавливаются из чугуна с «добавками» методом отливки. Зеркало гильзы при изготовлении подвергаются абразивной обработке и процессу фосфатирования для улучшенной притирки компрессионных и маслосъемных колец. На каждой цилиндровой втулке в нижней и верхней ее части размещены выпускные и продувочные окна соответственно. Продувочные окна выполнены равномерно по всей окружности втулки. Благодаря особому профилю продувочных окон достигается качественная очистка полости гильзы от продуктов сгорания, хорошее смешивание с топливом и последующая зарядка свежим воздухом, давление которого превышает атмосферное. На дизелях Д100 применена прямоточно-щелевая продувка, которая считается наиболее эффективной схемой газораспределения в двухтактных двигателях.
Средняя часть гильзы во время работы дизеля постоянно подвергается тепловому воздействию, поэтому для поддержания оптимальной температуры втулки цилиндра применено охлаждение водой в ее средней части. Циркуляция охлаждающей жидкости происходит между гильзой и стальной рубашкой, которая «посажена» поверх гильзы. Для уплотнения пространства с водой используется по два резиновых кольца в верхней и нижней части цилиндровой втулки. На цилиндрических поверхностях гильзы и рубашки выполнено два отверстия для двух топливных форсунок и одно отверстие для индикаторного крана.

 

Система воздухоснабжения

  Как известно мощность дизеля 10Д100 (масса дизеля 19,5 т) равна 3000 л.с., а дизеля 2Д100 (масса 19,4 т) — лишь 2000л.с. Достичь такого прироста мощности на 10Д100 разработчикам дизелей удалось благодаря существенной модернизации системы воздухоснабжения. В дизелях тепловозов ТЭ3 для очистки цилиндров от продуктов сгорания и их наполнения воздухом использовалось лишь одно устройство — это объемный нагнетатель, он же воздуходувка. Воздуходувка давала возможность приблизится к отметке 1,3 атм давления наддувочного воздуха.
Двигатель 10Д100 оборудуется несколько иными узлами наддува, обеспечивающими давление 2,2 атм. К этим узлам относятся:

  • два турбокомпрессора ТК-34 1-й ступени;
  • центробежный компрессор 2-й ступени;
  • два интеркулера (водовоздушные теплообменники).

Принцип работы системы воздухоснабжения 10Д100

  Продукты сгорания, выходящие из цилиндров, направляются в турбокомпрессора ТК-34. После сжатия в устройствах первой ступени, наддувочный воздух устремляется к нагнетателю второй ступени, где происходит окончательное сжатие воздуха. Затем совершается охлаждение сжатого воздуха, который после этого поступает во впускные коллектора и распределяется по цилиндрам дизеля.
Фазы газораспределения дизелей 2Д100 и 10Д100 также подверглись незначительным изменениям, которые выражены лишь в изменении игла подачи топлива.

 

Дизель 10Д100

 

Дизель Д40

  Дизельные двигатели типа Д40 производились в двух исполнениях, это дизель 14д40 и дизель 11д45. Значительное количество узлов и деталей этих дизелей взаимозаменяемые между собой. Дизеля типа д40 являют собой двухтактные машины V-образного исполнения с клапанно-щелевой продувкой цилиндров, развал, которых равен 45o. Эти двигателя обладают особой системой наддува, состоящей из двух этапов нагнетания воздуха. 16-ти цилиндровый дизель 11д45 мощностью в три тысячи лошадиных сил приводил во вращение тяговый генератор МПТ — 120/55А (позже ему на смену «пришел» тяговый генератор ГП-311В) и вспомогательное оборудование на тепловозе ТЭП60. Его менее мощному (2000 лошадиных сил.) 12-ти цилиндровому «собрату» приходилось работать на тепловозе М62, также в сочетании с тяговым генератором ГП-312.

Технические характеристики дизелей 14Д40 и 11Д45

Технические характеристики дизелей 14Д40 и 11Д45

Система наддува дизелей 14д40 и 11д45

  Помимо разного количества цилиндров у дизелей д40, они еще вдобавок имели разные системы воздухоснабжения. В дизель 14д40 для нагнетания сжатого воздуха в цилиндры двухтактного дизеля применялось два схожих турбокомпрессора и один роторный компрессор (он же объемный нагнетатель), задача которого увеличить давление сжатого воздуха после турбокомпрессоров. Турбокомпрессора имеют лишь одно отличие, заключающиеся в направлении вращения: ротор левой турбины вращался влево, а ротор правого турбокомпрессора крутился по часовой стрелке. За счет вращения роторов в разных направлениях поток нагнетаемого воздуха подавался одновременно во вторую ступень — объемный нагнетатель, который схож по конструкции с воздуходувкой дизеля 2Д100. К основным деталям объемного нагнетателя, отвечающим на повышение давления после первой ступени наддува, относятся два ротора.
Наддув воздуха в двигателе 11д45 происходил также с помощью двух турбин в первой ступени. Но турбокомпрессора дизелей 11д45 отличались от турбин 14д40 разной высотой лопастей турбинного колеса и другой геометрией диффузора. Благодаря иным параметрам отдельных узлов турбокомпрессоров 11д45 удалось достичь значения в 0,219 Мпа давления наддува. Сжатый воздух, прошедший первую ступень поступает в воздушно-водяной теплообменник, где снижается его температура. Кстати, на дизеле 14Д40 это промежуточное охлаждение отсутствует. Затем охлажденный поток воздуха окончательно сжимается за счет центробежного компрессора (он же роторный нагнетатель). При работе дизеля на холостых оборотах (400 об/мин) рабочее колесо роторного нагнетателя совершает 3920 об/мин.
«…согласно теоретическим расчетам и проведенным практическим испытаниям было выявлено, что применение объемного (роторного) компрессора на дизелях способствует хорошим пусковым качествам, а также обеспечивает подачу необходимого количества воздуха в цилиндры двигателя…»

Устройство дизелей 14д40 и 11д45

  Остов обоих дизельных двигателей включает в себя блок цилиндров сварной конструкции и раму дизеля. На раму дизеля опирается тяговый генератор, а также рама имеет поддон, служащий в качестве масляной ванны. В нижней части блока цилиндров расположены места крепления для подвесок коренных подшипников коленвала двигателя. В качестве материала для подшипников скольжения используется стальные вкладыши, поверх которых наносится антифрикционный сплав, состоящий из свинцовистой бронзы. Для предотвращения возможного перемещения коленчатого вала в осевом направлении внедрены специальные упорные кольца, размещенные на некоторых вкладышах.
Коленвалы двигателей типа д40 цельнолитые и изготовляются чугуна, обладающего высокими показателями прочности. Правда, на некоторых дизелях 14д40 применяли коленчатые валы из легированной стали. Поверхности шатунных и коренных шеек коленчатых валов подвергались процессу химико-термической обработки (азотированию) для придания шейкам стойкости против коррозии. Шатунные и коренные шейки каждого коленчатого вала имеют полости для подачи смазки.
Главными отличиями у коленвалов дизелей 11д45 и 14д40 являются:

  • размеры и количество шеек: у 14Д40 было 6 шатунных и 8 коренных шеек, а у 11Д45 8 шатунных и 10 коренных;
  • методы подачи масла;
  • размещение кривошипов: кривошипы дизеля 14Д40 расположены на коленвале через каждые 60o согласно порядку работы цилиндров дизеля, а на 11Д45 — через каждые 90o.

Порядок работы цилиндров дизелей Д40

порядок работы цилиндров дизелей 11Д45 и 14Д40

  Оба коленчатых вала обладают антивибраторами, но эти устройства не взаимозаменяемые и имеют некоторые конструктивные отличия. На коленвале дизеля 14Д40 устанавливается маятниковый антивибратор, задача которого «сгладить» напряжения, возникающие из-за крутильных колебаний. А вот коленвал двигателя 11Д45 оснащен комбинированным антивибратором, выполняющим гашение не только крутильных колебаний, но еще и изгибных колебаний.

антивибратор дизелей 14Д40 и 11Д45

 

Цилиндропоршневая группа

  Цилиндровые крышки обоих дизелей одинаковы и количество их зависит от общего числа цилиндров двигателя, на 14д40 — 12 штук и 16 штук на 11д45. Цилиндровая крышка дизелей Д40 имеет следующие конструктивные особенности:

  • «головка» состоит из двух частей: чугунное днище и алюминиевая «верхушка»;
  • наличие 4-х выпускных клапанов (впускные клапаны отсутствуют так как двигатель двухтактный).

Крепление «головки» к блоку цилиндров осуществляется при помощи 4-х шпилек, а для крепления «головки» к гильзе (ее диаметр 230 мм) предусмотрено шесть шпилек, которые вкручены в саму гильзу. Стык между цилиндровой крышкой и втулкой цилиндра уплотняется установкой медной прокладки. Средняя часть гильзы имеет утолщение, где присутствуют 18 окон, через которые осуществляется наполнение и продувка воздухом полости цилиндра. На наружной поверхности втулки цилиндра предусмотрены места для размещения резиновых колец, задача которых герметично разделить полости с охлаждающей жидкостью и наддувочным воздухом.
Поршень дизелей Д40 имеет особое устройство, так как в его конструкцию входит три составные части: вставка из алюминиевого сплава, стальная головка и чугунный тронк.
Ниже смотрите схематическое изображение поршня:

поршень дизеля 14Д40 (11Д45)

  Как Вам видно из схемы на цилиндрической поверхности поршня предусмотрено шесть ручьев для поршневых колец. Из них в головке выполнено 4 ручья для компрессионных колец. Верхнее компрессионное кольцо подвергается серьёзным термическим нагрузкам во время работы дизеля и поэтому для его изготовления используется высокопрочный чугун, а контактная поверхность этого кольца вдобавок хромируется. В три нижние канавки устанавливаются особые компрессионные кольца из легированного чугуна в сочетании с бронзовым пояском. Миссию удаления масла с зеркала гильзы успешно выполняют два маслосъёмных кольца располагающиеся в тронке. Материалом для маслосъемных колец является легированный чугун.
Вкратце об особенностях поршней дизеля Д40:

  • в конструкции поршня не предусмотрено элементы, которые бы не предотвращали возможный поворот тронка с головкой на вставке во время работы двигателя;
  • есть возможность изменить степень сжатия в цилиндре, меняя прокладки (на рисунке — 8) между тронком и вставкой;
  • надежность соединения тронка с головкой достигается за счет 4-х болтов;
  • для соединения поршня с шатуном применяется палец плавающего типа;
  • тепло у поршня «отбирается» маслом, поступающим по сверлению в шатуне.

  Шатунный механизм представляет собой сочетание главного и прицепного шатуна, соединенных при помощи пальца, размещенного в проушинах. Конструкция шатунного механизма Д40 схожа с шатунами дизелей Д49. Во время работы двигателя поршень с прицепным шатуном совершает движение протяженностью в 304 мм, а поршень с главным — 300 мм.

Системы дизелей 14д40 и 11Д45

  Распредвал механизма газораспределения дизельных двигателей Д40 расположен между цилиндровыми крышками левого и правого рядов. На него возложены следующие функции:

  • открытие и закрытие выпускных клапанов, расположенных в цилиндровых крышках посредством рычажных механизмов;
  • приводит во вращение кулачковый вал блочного ТНВД дизеля;
  • приводит во вращение объединенный регулятор;
  • приводит во вращение механический тахометр;
  • приводит во вращение предельный регулятор частоты оборотов (при достижении 850 об/мин происходит принудительная остановка дизеля).

  В состав топливной системы входит:

  • один топливный насос высокого давления с числом секций, соответствующим количеству цилиндров дизеля;
  • для 14д40 — 12 форсунок закрытого типа и для 11д45 — 16 форсунок тоже закрытого типа;
  • устройства фильтрации топлива, в состав которых входят фильтра грубой и тонкой очистки топлива;
  • помпы для подкачки топлива: для дизелей 14Д40 (на тепловозе М62) было предусмотрено одна помпа, на дизелях 11Д45 (на тепловозе ТЭП60) — две;
  • предохранительный клапан для поддержания надлежащего давление топлива;
  • топливоподогреватель;
  • системы аварийной подачи топлива на 14Д40, при поломке топливоподкачивающего насоса.

Принцип работы аварийной подачи топлива такой: на случай, когда происходит поломка основного топливоподкачивающего насоса, забор топлива происходит через клапан аварийной подачи топлива при помощи ТНВД. Однако топливный насос высокого давление не может создавать необходимого давления топлива для корректной работы всей топливной аппаратуры, что впоследствии приводит к невозможности развить полную мощность дизелем. Как указано в литературе при использовании системы аварийной подачи топлива на тепловозах М62 наблюдается снижение мощности с 2000 л.с. до 1000 л.с., да и к тому чаще всего не возможно запустить дизель только на аварийной подкачке топлива. Из-за особенностей топливной системы тепловоза М62 длительная работа на «аварийном топливе» сильно загрязняет фильтр тонкой очистки топлива.

топливная система дизеля 11Д45

 

топливная система дизеля 14Д40

Схемы масляных систем дизелей 14Д40 и 11Д45

масляная система дизеля 14д40

 

масляная система дизеля 11Д45

Схемы водяных систем дизелей 14Д40 и 11Д45

водяная система дизеля 14Д40

 

водяная система дизеля 11Д45

О топливных форсунках

 

О форсунках

 Топливная система выполняет очень важную задачу — подает определенное количество дизельного топлива в необходимый момент в цилиндры ДВС. Финальным звеном этой системы является топливная форсунка, впрыскивающая топливо в цилиндр, от работы которой серьезно зависит полноценное функционирование всего дизельного двигателя тепловоза. Для качественного исполнения «обязанностей» форсунок нужно периодически выполнять их демонтаж и проверять их на специальном стенде. Подобные работы желательно проводить на всех текущих ремонтах, а также на каждом техническом обслуживании №3. Некачественное распиливание топлива часто возникает вследствие снижения герметичности малого конуса иглы распылителя (форсунка начинает «лить» топливо), но порой игла так «залипает» в самом корпусе, что даже чрезмерное давление, создаваемое на стенде для проверки форсунок, не может сдвинуть иглу с места.
Ниже на фото Вы увидите распространенную «болезнь» форсунок, она «льет» топливо.

подтекание топлива на форсунке тепловозного дизеля   неисправность форсунок тепловозных дизелей

 Вышедшая из строя форсунка приносит такие неприятности:

  • изменяется цвет выпускных газов;
  • неполное сгорание топлива;
  • днище поршня покрывается нагаром;
  • образование нагара на поршневых кольцах;
  • появление нагара на поверхности корпуса распылителя или на сопле (форсунка Д49);
  • длительная работа с неисправной форсункой непременно приведет к «прогару» поршня.

Распылитель форсунки

 Состояние распылителя форсунки оказывает прямое влияние на работу всей форсунки. К основным неисправностям распылителя относятся следующие:

  • отсутствие надлежащей герметичности у запорного конуса иглы;
  • износ и засорение отверстий, через которые происходит подача топлива;
  • износ цилиндрических поверхностей корпуса распылителя и иглы.

 Отсутствие нужной герметичности запорного конуса, при проверке на стенде, проявляется в виде такого известного явления, как подтекание топлива (форсунка «льет»). При такой неисправности, форсунку разбирают, чтобы добраться до распылителя. После этого есть только два выхода из ситуации, это его замена или же попытка восстановить прежние герметизирующие свойства иглы распылителя. Но для «реанимации» б/у распылителя потребуется специальный станок.

ремонт запорного конуса топливной форсунки дизеля

Суть ремонта подтекающих распылителей заключается в следующем: в патрон станка зажимается игла распылителя, на запорный конус тонким слоем наносится специальная притирочная паста, цилиндрическая часть иглы смазывается чистым маслом. При помощи небольшого электродвигателя патрон с иглой приводится во вращение, затем на иглу аккуратно надевают корпус распылителя и слегка надавливают. После такой «процедуры» зачастую достигается удаление неровностей микроскопических размеров с контактных поверхностей иглы и корпуса.
Еще одним отрицательным явлением является изменение проходного сечения отверстий распылителя или отверстий соплового наконечника. Увеличение пропускных отверстий происходит из-за присутствия в дизельном топливе абразивных микрочастиц, которые и вызывает износ отверстий. При повышенном диаметре отверстий снижается длительность впрыска и, конечно же, давление впрыска тоже падает. Уменьшение же диаметра распиливающих отверстий проявляется после отложения нагара на корпусе распылителя (или на сопле). Сам же нагар отлаживается, когда снижается герметичность запорного конуса иглы. Уменьшенные отверстия способствуют увеличению длительности впрыска, и давление подачи топлива также увеличивается.
Определить изменение диаметра распиливающих отверстий можно лишь при помощи специальных приспособлений, которые есть не в каждом ремонтом депо. Поэтому, я советую менять распылители и сопла в сроки, предусмотренные инструкциями по ремонту и эксплуатации локомотивных дизелей.
Износ контактных цилиндрических поверхностей происходит вследствие присутствия в топливе абразивных микрочастиц. Во время эксплуатации из-за влияния этих частиц постепенно увеличивается зазор между цилиндрическими поверхностями иглы и корпуса, что приводит к утечке топлива. Принято считать, что у хорошего распылителя движущиеся поверхности обладают зеркальною внешностью со слабо заметными штрихами. Прецизионная пара, имеющая такие внешние характеристики, вдобавок должна себя вести следующим образом: при наклонном положении распылителя, под углом в 45o, извлеченная игла из корпуса на 30% от своей длины должна самостоятельно «сесть» в крайнее нижнее положение.

Подъем иглы

 Очередным фактором, влияющим хорошую работу форсунки, является высота подъёма иглы распылителя. Если этот показатель отклоняется от нормы в сторону увеличения, то тогда через время это приведет к негодности распылитель из-за деформаций, появившихся в результате «ударов» иглы после впрыска и ее посадки в нижнее положение. А когда подъем иглы недостаточный, то не вся порцию подаваемого топлива пройдет через отверстия распылителя (сопла), что негативного повлияет процесс работы дизеля.

 

Проверка форсунок

 Проверка надежности работы топливной форсунки проверяется на специальном стенде, благодаря которому можно:

  • определить плотность прилегания запорного конуса;
  • проверить плотность форсунки;
  • выставить давление начала подачи топлива;
  • выяснить качество распыла топлива.

 Чтобы узнать насколько плотно прилегает запорный конус иглы к своему посадочному месту, нужно во-первых, подключить топливную форсунку к стенду проверки форсунок. Далее ослабить затяжку контргайки и ввернуть максимально регулировочный винт. После этого начините подавать топливо к форсунке при помощи рычага, установленного на стенде. При этом необходимо создать давление около 400 ат. и поддерживать его время от времени используя рычаг. Если на конце распылителя или сопла не возникнет капли дизельного топлива, значит, распылитель обладает хорошей герметичностью запорного конуса. Такую проверку нужно провести два раза.
Следующим тестом для форсунки будет испытание на ее плотность. При зажатом регулировочном винте давление топлива опять повышают до 400 ат. и засекают время, в течении которого будет происходить снижение давление на 50 ат. При этой проверке желательно пользоваться секундомером и внимательно следить за показаниями манометра стенда. Для форсунок разных дизелей есть собственные границы измерения давления, когда засекают время уменьшения давления. К примеру:

  • для дизелей Д49 — это 250 — 200 атм., не меньше 5 секунд;
  • для дизелей д50 — это 380 — 300 атм., не меньше 7 секунд;
  • для дизелей д100 — это 330 — 250 атм., не меньше 10 секунд.

Такой тест на плотность тоже выполняют дважды.
После проверки на плотность нужно выставить давление впрыска. Эта процедура несложная, для этого необходимо вращать регулировочный винт. Он оказывает влияние на затяжку пружины через тарелку. Правда эта тарелочка есть не на каждой форсунке, например на форсунке дизеля 6ЧН21/21 она отсутствует. Сама пружина опирается на штангу, что прижимает иглу в нижнем положении. Штанга присутствует в форсунках дизелей Д50, Д49 и 6чн21/21, а вот в форсунках дизелей д100, вместо штанги, установлена еще одна тарелка и толкатель. Вращая регулировочный винт изменяется давление впрыска, сжимая пружину давление увеличивается, а в противоположном случае — снижается. После каждого поворота винта нужно нажимать на рычаг, чтобы проверить момент впрыска, ориентируясь показаниями манометра. Когда винт установлен в нужном положении, его фиксируют контргайкой.
Последним испытанием будет проверка качества распыла топлива. Для этого делают около 10 последовательных впрысков топлива. Во время впрысков:

  • обязательно должны отсутствовать капли на распылителе или на сопле;
  • длина туманообразных струй должна быть одинакова;
  • каждый произведенный впрыск сопровождаться резким и четким звуком.

Замена сальника на РЧО

 В нижнем корпусе регулятора частоты оборотов дизеля установлен сальник 20*35, который препятствует утечкам масла из масляной системы РЧО. В процессе работы дизельного двигателя сальник постепенно твердеет и начинает пропускать масло. И приходится все чаще и чаще доливать масло в регулятор, а однажды в неловкий момент дизель вообще заглохнет, если масло полностью все стечет. Чтобы не допустить подобной неприятной ситуации нужно выполнить замену сальника. О том, как это делается, я и расскажу в этой статье.
В первую очередь нужно заглушить дизель. Затем желательно слить масло, это сделать достаточно легко. Для этого открутите пробочку на нижнем корпусе РЧО, из этого отверстия польется масло, если оно хорошее, то к отверстию подставьте какую-нибудь емкость, чтобы собрать его.
Конечно же, масло можно слить и после снятия регулятора, но лучше это сделать заранее потому, что ним можно облиться, так, как снимать его из своего посадочного места затруднительно.
После слива масла нужно отключить регулятор от «рычажных систем», для этого нужно снять два валика. Один валик соединяет шток сервомотора нас рычагами, воздействующими на положение реек ТНВД.

ремонт рчо

Второй валик находится напротив верхнего корпуса РЧО.

ремонт дизеля д50

Теперь при помощи ключа на 19 выкрутите все гайки, крепящие РЧО к картеру. Затем немного пошатайте регулятор, чтобы он «отлип» от своего «посадочного» места. Далее найдите себе помощника и совместно приподнимите его вверх и вытягивайте, после чего положите на площадку тепловоза.
Теперь расскажу подробней о самом процессе замены сальника.
Для этого нужно:

замена сальника на рчо д50

  • извлечь шплинт из корончатой гайки;
  • газовым ключом удерживать коническую шестерню за ее цилиндрическую часть и открутите корончатую гайку;
  • несколькими легкими ударами молотка сбить приводную шестерню с приводного вала РЧО (конечно же, можно использовать специальные приспособления, если они есть в наличии);
  • удалить шплинтовочную проволоку с четырех болтиков, а затем выкрутить их;
  • при помощи зубила нужно извлечь шпонку и шайбу;
  • теперь с легкостью можно снять крышечку, где и находится сальник 20*35, который нуждается в замене.

ремонт РЧО

Сборку и установку РЧО производите в обратной последовательности.

Замена дюрита D=90 мм

 В этой статье пойдет речь о такой распространённой поломке, как «пересыхание» дюрита диаметром 90 мм на тепловозе ТЭМ2, а именно о том, как провести его замену. Этот дюрит (гибкое соединение) находится возле клапанной коробки первой цилиндровой крышки дизеля Д50. На пересыхание этого соединение влияют такие факторы, как:

  • тепло, исходящие от дизеля;
  • температура окружающего воздуха, особенно летом.

И рано или поздно встает вопрос о замене этого соединения. Для того чтобы максимально быстро заменить этот дюрит я предлагаю следующую последовательность действий:

  • в первую очередь частично слейте охлаждающую жидкость с водяной системы локомотива;
  • проведите демонтаж стяжных хомутов, в основном их количество равняется двум, но иногда ставят 4 штуки, чтобы исключить вероятность возможного перекапывания между дюритом и трубой;
  • при помощи рулетки или линейки измерьте длину дюрита и запомните расстояние от фланца до ближайшего края дюрита;
  • острым ножом аккуратно срежьте гибкое соединение;
  • без дюрита мы имеем две трубы: длинная, «идущая» в шахту вентилятора, и короткая труба, которая крепится к водяному коллектору. Нам нужно снять короткую трубу с фланцем;
  • для этого нужно открутить четыре гайки на М16, снимите фланец с трубой;
  • теперь обязательно выкрутите 4 шпильки, на которые надевался фланец. Мы их заменим на болты;
  • тщательно зачищаем торцевые поверхности фланцев;
  • из резины изготавливаем новое уплотнение;
  • по предварительным замерам отрезаем дюрит нужной длинны, но с одной стороны нужно сделать срез не под прямым угол, а срезать немного под косым углом. Это нужно для облегчения монтажа дюрита;
  • дюрит со стороной, срезанной под прямым углом надеваем на короткую трубу с фланцем на такое расстояние, которое было на высохшем дюритом;
  • надетый на короткую трубу дюрит обжимаем хомутом или хомутами, если их было два;
  • внутреннюю поверхность дюрита с косым срезом хорошо смазываем маслом или какой-либо смазкой;
  • возвращаемся на тепловоз и надеваем короткую трубу с дюритом на большую трубу так, чтобы косой срез «смотрел» вниз. И скорее всего так получится, что фланец с трубой «ляжет» на фланец коллектора;

замена дюрита на д50  замена дюрита на дизеле д50

  • при помощи кувалды делаем серию ударов по фланцу с короткой трубой. В результате благодаря ударам кувалды и наличию смазки, а также отсутствию шпилек фланец с короткой трубой должен «проскочить» и занять свое положение;
  • затем между фланцами установите новую прокладку;
  • найдите 4 болта на М16 длинной резьбы около 40-50 мм и стяните два фланца с помощью них;
  • в заключении установите оставшиеся хомуты на дюрит;
  • доберите охлаждающей жидкости в систему тепловоза.

Вот и все.

Не работает тахометр

 Выход из строя тахометра — достаточно распространённая проблема на тепловозе ТГМ4. Отказ работы тахометра чаще происходит из-за поломки его привода.
 В этой статье будет описан способ ремонта привода тахометра.
Итак, начнем:

  • для упрощения нашей работы сначала снимем маслоотделитель, чтобы получить свободный доступ к тахометру и его приводу;

«…маслоотделитель приходится снимать лишь в том случае, когда он выполнен в виде цилиндра и крепится своим кронштейном к приводу тахометра. Когда же маслоотделитель вмонтирован в крышку люка, снимать его нет необходимости…«

  • снять маслоотделительный бачок достаточно просто: ослабьте два хомута, ключом на 41 открутите гайку трубки слива масла, открутите несколько гаек на М8 на приводе тахометра;
  • теперь будет легко добраться до тахометра, открутите три гайки и снимите тахометр;

Ремонт привода тахометра дизеля 6ЧН21/21 тепловоза ТГМ4 Ремонт привода тахометра дизеля 6ЧН21/21 тепловоза ТГМ4
  • можно также проверить его на работоспособность: один человек должен находится в кабине, а второй должен вращать валик тахометра. Если стрелка на указателе числа оборотов будет «дергаться», то он работает. Таким способом можно проверить тахометр, даже если на тепловозе «севшие» АКБ потому, что тахометр является генератором, и вырабатываемое ним напряжение пропорционально определенному числу оборотов дизеля. Оно и отображается на указателе оборотов;
  • затем осмотрите валик и отверстие, куда он вставляется. Вот это отверстие чаще всего и «подводит», оно должно быть «квадратным», а оно с годами эксплуатации «круглеет»;
  • снимите крышку с привода. В этой крышке находится сальник 25*42, обязательно поменяйте его так, как если тахометр зальет маслом, он тоже не будет работать;
  • чтобы отремонтировать этот узел, его для начала нужно снять: после снятия крышки извлеките вал-шестерню. Вот здесь обратите, внимание вал-шестерня с подшипниками может быть «посажена» в стакан, а может быть «посажена» прямо в корпус привода тахометра;
  • помимо этого, я иногда снимаю весь корпус привода тахометра. Чтобы убедится, что шестерня с внутренними шлицами надежно закреплена на распределительном вале. Если же Вы будете снимать корпус, не потеряйте заглушку с оси рокеров, она может выпасть;

Ремонт привода тахометра дизеля 6ЧН21/21 тепловоза ТГМ4

Ремонт привода тахометра дизеля 6ЧН21/21 тепловоза ТГМ4 Ремонт привода тахометра дизеля 6ЧН21/21 тепловоза ТГМ4
  • Теперь займемся восстановлением «квадрата» в вал-шестерне. Высверливаем «старый квадрат» в вал-шестерне отверстие диаметром 15 мм высотой 25 мм. Затем на токарном станке нужно изготовить заготовку — цилиндр диаметром 16 мм, высота не меньше 50 мм и с отверстием 7 мм в этом цилиндре. Далее при помощи заточенных плунжеров нужно из отверстия круглого сечения сделать «квадрат», размеры ребер которого должны колеблется в пределах, примерно, 6 — 6,3 мм;

Ремонт привода тахометра дизеля 6ЧН21/21 тепловоза ТГМ4

Ремонт привода тахометра дизеля 6ЧН21/21 тепловоза ТГМ4 Ремонт привода тахометра дизеля 6ЧН21/21 тепловоза ТГМ4
  • Заключительным этапом будет подгонка заготовки с квадратом под запрессовку в вал-шестерню. В вал-шестерни отверстие 15 мм, значит наружный диаметр заготовки должен быть 15,2 мм и высота 25 мм. После подгонки хорошенько нагрейте вал-шестерню и запрессуйте заготовку.

Ось рокеров

 В этой статье я подробно опишу, как происходит извлечение первой части оси рокеров, которая находится с насосной стороны дизеля 6ЧН21/21.  О демонтаже второй части оси рокеров я уже рассказывал в статье:
Демонтаж оси рокеров
 Работа, связанная с выемкой первой части оси рокеров, сложнее в сравнении с демонтажем второй части. Почему так Вы узнаете, ознакомившись с моей статьей. Приступим к работе:

  • первым шагом для продвижения в нашей работе будет слив воды из основного контура тепловоза;
  • затем обязательно нужно снять водяной насос основного контура. Это действие необходимо для того, чтобы было возможным снять шестерню привода распределительного вала;
  • Чтобы снять водяной насос:

  1. открутите 4-ре гайки, крепящие фланец «колена» к блок-картеру;
  2. ослабьте верхний хомут на дюрите, соединяющем «колено» с насосом, снимите колено;
  3. ножом разрежьте дюрит, соединяющий раструб и трубу;
  4. выкрутите, штуцер из верхней части водяного насоса;
  5. открутите 4 гайки на М10, крепящих насос к блоку. Теперь можно снять насос с дизеля.

Ремонт дизеля 6ЧН21/21 (ось рокеров)

Ремонт дизеля 6ЧН21/21 (ось рокеров)

Ремонт дизеля 6ЧН21/21 (ось рокеров)


  • снимите реле скорости вместе с его приводом;

Описание реле скорости Вы сможете найти на странице:
Автоматика дизеля 6ЧН 21/21

Ремонт дизеля 6ЧН21/21 (ось рокеров)

Ремонт дизеля 6ЧН21/21 (ось рокеров)

  • для получения доступа к первой части оси рокеров снимите первые для люка с блок-картера. Помимо них также снимите лючок для доступа к шестерни привода распределительного вала;

Ремонт дизеля 6ЧН21/21 (ось рокеров)

  • перед снятием шестерни привода распределительного вала, установите поршень первого цилиндра в такт сжатия;

О том как это сделать читайте на странице:
Регулировка клапанов и установка угла впрыска

  • теперь снимите шестерню привода распределительного вала. Для этого плоскогубцами удалите шплинтовочную проволоку, торцовым ключом на 19 выкрутите 6 болтов, снимите «шайбу», затем извлеките шестерню с внутренними зубьями для привода реле скорости. Чтобы снять шестерню, ее необходимо «поддеть» ломом. После снятия шестерни «ВОЗДЕРЖИТЕСЬ» от проворота коленчатого вала;
  • сняв шестерню, Вы увидите крышку, закрепленную к блок-картеру тремя болтами на М10. Снимите ее, и получите доступ к оси рокеров;

Ремонт дизеля 6ЧН21/21 (ось рокеров)

Ремонт дизеля 6ЧН21/21 (ось рокеров)

Ремонт дизеля 6ЧН21/21 (ось рокеров)

  • перед снятием оси рокеров ОБЯЗАТЕЛЬНО снимите все коромысла и штанги с цилиндровых крышек 1,2 и 3 цилиндров;
  • для демонтажа я использую штуцер (с блок-картера), через который сливается масло с ТНВД. К штуцеру можно приварить небольшое колечко, которое облегчит работу. Вкручиваю его в ось рокеров и вынимаю всю ось. Конечно же при демонтаже нужен помощник, он будет «ловить» рокера, распорные втулки и регулировочные шайбы;

Ремонт дизеля 6ЧН21/21 (ось рокеров)

Ремонт дизеля 6ЧН21/21 (ось рокеров)

Сборка

  • после проведения всех ремонтных работ над рокерами и осью наступает процесс сборки. С помощником установите ось, рокера, распорные втулки и регулировочные шайбы. Регулировочные шайбы подбирайте так, чтобы осевой разбег рокера был в пределах 0,2 — 1,3 мм;

Подробней о прочих размерах и зазорах дизеля 6ЧН21/21 читайте на странице:
Сборочные и рабочие зазоры или размеры

  • установите крышечку с тремя болтами;
  • шестерню привода распределительного вала поставьте на свое место и немного накрутите два болта;

Перед продолжением работы нужно проверить, правильно ли выставлены, фазы газораспределения, для этого:

  1. поставьте штангу и коромысло на выпускные клапана 1-го цилиндра. В этом цилиндре должен быть такт сжатия, мы предварительно «нашли» его;
  2. регулировочным винтом на коромысле установите зазор 0,25 мм между подпятником и траверсой;
  3. вставьте туда щуп 0,2 мм и «пошевеливайте» его. Теперь помощник должен начать проворачивать коленвал пока не зажмет щуп. И сразу остановите проворот коленвала;
  4. затем посмотрите на маховик дизеля. Если указатель указывает на метку в диапазоне 113-123 градуса, то все в порядке;
  5. иногда бывает, что при снятии шестерни с распредвала, он немного проворачивается. И если указатели покажет больше или меньше, чем 113-123 градуса, то снимите шестерню и немного проверните коленвал для совмещения указателя с нужными градусами (113-123). А затем устанавливаете шестерню и продолжаете сборку
  • выкручивайте те два болта, ставьте шестерню с вн. зубьями. После этого закрутите все болты и зашплинтуйте их проволокой;
  • устанавливайте:
    • реле скорости;
    • 3 люка на блок;
    • водяной насос основного контура и наберите воду;
    • коромысла и штанги.
  • отрегулируйте клапана 1,2,3 цилиндров.

Замена фильтров тонкой очистки топлива

 Своевременная замена фильтров тонкой очистки топлива является необходим действием так, как фильтрация топлива продлевает «жизнь» топливной аппаратуры. Ниже я опишу процедуру замены фильтрующих элементов на тепловозе ТЭМ2. Это достаточно легкая работа, но для людей, которые будут выполнять эту задачу впервые может показаться сложной.
 Начнем:

  • первым делом заглушите тепловоз, чтобы остановить подачу топлива топливопрокачивающем агрегатом;
  • подойдите к фильтру, в нижней части его колб Вы увидите по одной заглушке на каждой из колб;
  • теперь нужно подготовить ведро и лейку. Лейку лучше изготовить из простой 2-х литровой пластиковой бутылки;
  • ключом на 27 немного отпускаем пробку на одной из колб и сливаем остатки дизельного топлива в ведро. Такую же операцию проводим и со второй колбой;

Замена фильтров тонкой очистки топлива на дизеле Д50

«…кстати у меня частенько значительная часть топлива разливается. К сожалению это нормально потому, что мешают трубопроводы…«

  • окончательно скучиваем пробки, снимаем колбы;
  • ключом на 22 откручиваем, под каждым фильтрующим элементом, гайки. Вместе с гайками снимаем пружины и шайбы;
  • теперь обратите внимание элементы остались на своих местах. Под их металлическими шайбами остались резинки, сняв, которые можно извлечь элементы;
  • перед установкой новых фильтрующих элементов нужно удалить уплотнения, находящиеся в канавках корпуса фильтра (всего 2). Зачастую в роли уплотнения выступают резинки, но иногда ставят паронит. Если же стоял паронит осмотрите эти проточки, и при необходимости зачистите их. Поставьте новые резинки;

Замена фильтров тонкой очистки топлива на дизеле Д50

Замена фильтров тонкой очистки топлива на дизеле Д50

  • при установке фильтрующих элементов приходится отделять от них металлические шайбы. Сначала одевается шайба, а лишь затем элемент, и опять шайба;

Замена фильтров тонкой очистки топлива на дизеле Д50

  • после установки нижней шайбы необходимо установить резиновое уплотнение. Кстати я ставлю старые резинки, их всего 4 (по одной над верхними шайбами и по одной под нижними шайбами);
  • под резинку шайбочку, пружинку, шайбочку и закручивайте гайку;

Замена фильтров тонкой очистки топлива на дизеле Д50

Замена фильтров тонкой очистки топлива на дизеле Д50

Замена фильтров тонкой очистки топлива на дизеле Д50

  • наденьте поочерёдно колбы и ставьте пробки. На пробках, обязательно, должны быть мягкие медные кольца. Они являются уплотнителем.

Замена фильтров тонкой очистки топлива на дизеле Д50

Замена фильтров тонкой очистки топлива на дизеле Д50

Замена фильтров тонкой очистки топлива на дизеле Д50