Фильтр грубой очистки топлива

   Перед тем как попасть в топливную систему дизеля топливо сначала проходит скозь фильтр грубой очистки топлива. Фильтр способен задерживать инородные частицу, размер которых превышает 45 микрон. Фильтр грубой очистки топлива расположен возле УГП, с левой стороны.
Схематическое изображение фильтра грубой очистки топлива:

  1. крышка фильтра;
  2. уплотнительное кольцо;
  3. корпус фильтра;
  4. фланец;
  5. элемент фильтрующий;
  6. пробка;
  7. шплинт;
  8. гайка;
  9. шайба;
  10. стержень;
  11. фланец.

Фильтр состоит из корпуса, в котором размещен набор фильтрующих элементов, этот набор образует своеобразный пакет, который надевается на 3-хгранный стержень. Сам стержень вворачивается в верхнюю крышку, между верхней крышкой и корпусом присутствует уплотнительное кольцо. Пакет с фильтрующими элементами закреплен на стержне гайкой с шайбой, которая стопорится гранями и защищает фильтрующие элементы от возможного повреждения, когда затягивается гайки.
После затяжки гайка 8 стопорится шплинтом 7. В нижней части корпуса фильтр присутствует резьбовая пробочка, которая предназначена для слива топлива и механических примесей, которые оседают внизу корпуса после очистки. Диз. топливо засасывается в фильтр грубой очистки сквозь отверстие в нижнем фланце 11, а дальше через фильтрующие элементы попадает внутрь пакета. После этой процедуры очистки топливо выходит по трубопроводу и устремляется к топливопрокачивающему агрегату или топливоподкачивающему насосу. Часть «задержанных» инородных тел остаются на фильтрующих элементах, остальная же часть опускается вниз корпуса фильтр.

Реле давления масла дизеля Д49

 На дизеле применено четыре реле давления масла типа КМР (или КРД-4). Все 4 реле размещены на торце кронштейна турбокомпрессора. Реле служит для вынужденного снятия нагрузки, остановки двигателя при снижении давления масла в системе смазки, а также может заблокировать попытку запуска двигателя.
Каждое реле имеет штепсельный разъем, а также к каждому реле подключено по одной металлической (или гибкой) трубке. По этим трубочкам поступает масло к реле из разных участков масляной системы дизеля.
Ниже на фото показано реле давления масла:

  1. Реле остановки дизеля;
  2. Реле сброса нагрузки;
  3. Реле блокировки пуска;
  4. Реле остановки дизеля.

 

Настройка управления регулятором скорости

 Запустите дизель и муфтой 2 отрегулируйте минимальные обороты (410 — 440) на холостом ходу на нулевой позиции контроллера, это будет сделать не трудно так, как можно сверятся с показаниями механического тахометра, а не бегать в кабину.
«…при увеличении общей длины тяг 1 и 3 частота оборотов увеличивается, а при уменьшении — уменьшается…»
 После того, как на дизеле будет отрегулированы обороты на холостом ходу, переместите контроллер машиниста на 7-ю позицию и перемещением оси 6 в пазу рычага 7 отрегулируйте обороты, соответствующие этой позиции (900 — 940).
«…при перемещении оси 6 к валику 5 регулятора частота вращения дизеля будет увеличиваться, от валика — уменьшается;
максимальная частота вращения, равная 1000 об/мин для дизеля 3А-6Д49 (а для дизеля 7-6Д49 — 950 об/мин) регулируется винтом регулятора скорости…»

 Вновь переведите контроллер на 0-ю позицию и проверьте минимальные обороты, если нужно подрегулируйте.

Масляная система дизеля

Масляная система дизеля Д50


Для дизеля тепловоза ТЭМ2 применяют масло М12Б или М14Б по ТУ-1-01-264-72, их иногда применяют с присадками НП-360 и(или) ПМС-200А. В масляной системе должно быть примерно 430 кг (или 378 литров) масла.
Во время работы тепловоза ТЭМ2 нужно следить за тем чтобы температура масла колебалась в пределах 65-75oC (максимально допустимая 80oC).
Ниже приведены физико-химические свойства масел, которые соответствуют нормам качества.
М12Б:
  • Кинематическая вязкость при t 100oC, 10-6 м2/с 12+0,5;
  • Индекс вязкости масла, не меньше 85;
  • Число кислотное, мг KOH на 1 грамм без присадки, не больше 0,05;
  • Коксуемость без присадки, %, не больше 0,3;
  • Масленая зольность, %:
    • без присадки, не больше 0,005;
    • с присадкой, не меньше 1,0.
  • Температура вспышки, toC, не ниже 200;
  • Температура застывания, toC, не больше -15;
  • Наличие водорастворимых щелочей и кислот: реакция щелочная;
  • Наличие механ. примесей: отсутствие;
  • Наличие воды: следы;
  • Коррозионность, г/м2, не больше 3;
  • Плотность при t 20oC, г/м2, не больше 0,905.

М14Б:

  • Кинематическая вязкость при t 100oC, 10-6 м2/с 14+0,5;
  • Индекс вязкости масла, не меньше 85;
  • Число кислотное, мг KOH на 1 грамм без присадки, не больше 0,05;
  • Коксуемость без присадки, %, не больше 0,4;
  • Масленая зольность, %:
    • без присадки, не больше 0,005;
    • с присадкой, не меньше 1,0.
  • Температура вспышки, toC, не ниже 200;
  • Температура застывания, toC, не больше -15;
  • Наличие водорастворимых щелочей и кислот: реакция щелочная;
  • Наличие механ. примесей: отсутствие;
  • Наличие воды: следы;
  • Коррозионность, г/м2, не больше 8;
  • Плотность при t 20oC, г/м2, не больше 0,910.

Иногда вместо масел М12Б и М14Б применяют масло М12Бр с присадкой ПМС-200А и HП-360 или масло М14В2И с присадками «Хайтен» E-656 (0.7%) и «Хайтен» E-720 (2,4%).


Масло считается не пригодным для дальнейшего использования, если один из показателей описанных ниже обладает следующими свойствами:

  • Кинематическая вязкость при t 100oC, , меньше 38-4 м2/с;
  • Температура вспышки меньше 180oC;
  • Мех. примеси более 0,08%;
  • Наличие воды более 0,05%;
  • Кислотное число на один мг мала более 0,5 мг KOH.

Схема масляной системы дизеля Д50 (ПД1М)

  • 1,5,17,23,28 — Вентили;
  • 2 — пробка для слива масла;
  • 3 — секции охлаждения масла;
  • 4 — пробка предназначена для выпуска воздуха;
  • 6 — клапан обратный, отрегулирован на открытие 2,5 атм.;
  • 7 — фильтра тонкой очистки масла;
  • 8 — клапан невозвратный;
  • 9,12 — краны;
  • 10 — бачок запасной масляный;
  • 11 — маслопрокачивающий агрегат;
  • 14 — электротермометр;
  • 15 — дизель Д50;
  • 16 — электроманометр;
  • 18 — щуп;
  • 19 — главный масляный насос;
  • 20 — пробка для спуска масла из корпуса щелевых фильтров;
  • 21 — дюриты (зачастую поверх дюритов наматывают проволоку потому, что высокое давление масла может разорвать эти дюриты);
  • 22,25,26,29 — трубопроводы;
  • 24 — клапан обратный;
  • 27 — регулирующий клапан на 3 атм.;

  • 30 — перепускной клапан на избыточное давление — 1,65 атм.;

  • 31 — термореле;
  • 32 — центробежный фильтр.

Схема смазки ТНВД

  • 1 — отверстие предназначенное для слива масла из РЧО в картер ТНВД;
  • 2 — канал радиальный оси малой цилиндрической шестерни провода РЧО;
  • 3 — отверстие радиальное большой шестерни привода РЧО;
  • 4 — полость масляная;
  • 5,6,9,11 — каналы вала кулачкового ТНВД;
  • 7 — канал осевой пальца толкателя;
  • 8 — канал горизонтальный толкателя;
  • 10 — канал продольный картера ТНВД;
  • 12,13,15,16 — каналы вала привода ТНВД;
  • 14 — сливное отверстие масла в раму дизеля.

Схема масляных каналов дизеля

  • 1 — маслосборник;
  • 2 — канал в коленвалу;
  • 3 — коллектор масляный;
  • 4 — канал в шатуне;
  • 5 — трубка подвода смазки к распревалу;
  • 6 — трубка предназначенная для подвода смазки к рычагам толкателей;
  • 7 — труба подвода масла к коренным вкладышам коленвала;
  • 8 — трубка, подводящая масло к кулачковому валу ТНВД;
  • 9,10 — трубки, подводящие масло к турбокомпрессору ТК-30С;
  • 11 — сливные масляные трубки из турбокомпрессора;
  • 12 — трубка, подводящая смазку к распределительным шестерням.

В кабине…ТГМ4

Пульт управления основной

  1. Автомат Радиостанция;
  2. Автомат Топливный насос;
  3. Автомат Дизель;
  4. Автомат Приборы;
  5. Переключение реверса «Назад»;
  6. Переключение реверса «Вперед»;
  7. Штурвал контроллера машиниста;
  8. Жалюзи левые;
  9. Вентилятор;
  10. Запуск/Проворот дизеля;
  11. Тумблер ТМН(влево «Запуск», вправо»Прокачка масла»);
  12. Жалюзи правые;
  13. Автомат Управление общее;
  14. Автомат Прожектор яркий;
  15. Автомат Прожектор тусклый;
  16. Автомат Управление гидропередачей;
  17. Манометр тормозных цилиндров;
  18. Манометр уравнительного резервуара;
  19. Электроманометр топлива ЭДМУ-6;
  20. Электротермометр масла УГП ЭДМУ-6;
  21. Электроманометр масла дизеля ЭДМУ-15Ш;
  22. Электротермометр воды на выходе из дизеля ТУЭ-48Т;
  23. Электроманометр тормозной магистрали;
  24. Электроманометр главных резервуаров.

  1. Переключатель для управления гидротрансформаторами;
  2. Переключатель универсальный управления работы вентилятора и жалюзи;
  3. Электротермометр масла дизеля ТУЭ-48Т;
  4. Тахометр;
  5. Электроманометр масла УГП;
  6. Амперметр;
  7. Вольтметр;
  8. Рация.

  1. Буферные фонари передние: левый: красный/белый;
  2. Буферные фонари передние: правый: красный/белый;
  3. Буферные фонари задние: левый: красный/белый;
  4. Буферные фонари задние: правый: красный/белый;
  5. Освещение пульта и шкафа;
  6. Освещение приборов;
  7. Гидродоворот УГП;
    О гидродовороте читайте на странице:
    Механизм перемещения подвижных шлицевых муфт
  8. Калорифер;
  9. Сигнализатор местонахождения машиниста;
  10. Переключение работы гидропередачи: маневровый/поездной.


Пульт управления выносной

  1. Переключение реверса «Назад»;
  2. Лампа сигнальная, сигнализирующая загоранием о положении контроллера на одной из рабочих позиций;
  3. Рычаг для набора/сброса позиций;
  4. Переключение реверса «Вперед»;.

Тормозные краны

Кран №394
Кран №254

Аппаратный шкаф

  1. Контактор КП1 (тип ТКПД-114В);
  2. Контактор КП2 (тип ТКПД-114В);
  3. Контактор КД (тип ТКПМ-121);
  4. Контактор КМН (тип ТКПМ-121, включение маслопровачивающего агрегата);
  5. Контактор КГХ(тип ТКПМ-121, возбуждения генератора холодильника);
  6. Блок управления УГП.


Калорифер(без верхней крышки):


Скоростемер:

Форсунка дизеля 6ЧН 21/21

Форсунка

 Форсунка дизеля 6ЧН 21/21 предназначена для впрыска топлива под давлением 260 кгс/см2+5.
Схематическое изображение форсунки:

  1. Регулировочный болт;
  2. Резиновое кольцо;
  3. Корпус;
  4. Толкатель;
  5. Накидная гайка;
  6. Распылитель 8*0,4*140;
  7. Пружина.

Съемник для извлечения форсунки

Проверка работы форсунки

 Понижение мощности дизельного двигателя, неполная нагрузка цилиндров и в результате перегрузка остальных цилиндров, черноватый дым выпускных газов — это факторы, свидетельствуют о плохой работе двигателя.
Это происходит из-за того, что:

  • провисает игла распылителя форсунки;
  • может игла неплотно садится;
  • закоксовались отверстия в корпусах распылителя форсунок.

Выявить неисправные форсунки можно по разнице температур выпускных газов между цилиндрами. Температуры этих газов замеряются при помощи ТКД (термоэлектрический дизельный комплект).
Снимать показания температур выпускных газов нужно при оборотах дизельного двигателя, близких к номинальных. В случае если температура выпускных газов определенного цилиндра (или цилиндров) будет больше или меньше на 80oC по отношению к другим цилиндрам, значит нужно форсунку (или форсунки) этого цилиндра извлечь из цилиндровой крышки.
Главными показателями правильной работы форсунки являются:

  • начало впрыска топлива должно происходить при давлении 260+5 ат. (на дизеле 6ЧН 21/21);
  • распыл топлива должен быть мелким туманообразным.

Не допускается подтекание дизельного топлива с конца распылителя.
Проверку манометра нужно производить на специальном стенде. Для того, чтобы отрегулировать давление, при котором происходит впрыск, ослабляют контргайку и затем откручивают или закручивают регулировочный болт.
Для проверки частоты отверстий распылителя форсунки нужно распылить топливо на чистый листок картона или бумажки. Затем осмотрев картон можно сделать вывод о чистоте отверстий.
В случае необходимости разберите форсунку. После разборки ее составные части помойте в бензине или дизельном топливе. Используя проволочку диаметром 1 мм необходимо очистить наклонное отверстие в корпусе распылителя форсунки, а проволокой 0,3 мм — распиливающие отверстия. Далее проверьте плавно ли перемещается игла в корпусе распылителя, если это не так, то замените распылитель. После сборки, на корпус форсунки установите новое резиновое кольцо диаметром не менее 38,5 мм.
Также смотрите описание:

Насос охлаждения дизеля

 Водяной насос центробежного типа охлаждения дизеля, а также насос охлаждения наддувочного воздуха смонтированы на переднем торце дизеля получают вращение от привода насосов. Протекающая вода поступает а насос по оси. За счет вращательного движения крыльчатки и изогнутости ее лопаток придается воде энергия перед поступлением ее в раструб. Из последнего вода стремится по нагнетательному патрубку в трубопровод. Уплотнение по воде осуществляется торцовым уплотнением, не требующим большого ухода за ним. Для уплотнения по маслу служит радиально валоуплотнительное кольцо.
Схематическое изображение насоса основного контура:

  1. полый болт;
  2. пружина;
  3. уплотнительное кольцо;
  4. уплотнительная втулка;
  5. винт;
  6. шестерня;
  7. гайка;
  8. шарикоподшипник 6305;
  9. распорная втулка;
  10. манжета 32*52*7;
  11. манжета;
  12. резиновое кольцо;
  13. шайба;
  14. кран;
  15. корпус;
  16. крыльчатка;
  17. прокладка;
  18. раструб;
  19. гайка;
  20. вал.

Насос качает 22 м3 воды в час и при этом создает давление 2 атм.
Масса насоса охлаждения дизеля составляет 13 кг.
Подробней о массе других узлов и агрегатов смотрите в разделах:
Масса основных деталей тепловоза
Данные о массе деталей дизеля
Насос в разборе:

Крыльчатка
Насос
Раструб. По нему вода поступает в насос.
  1. «Шплинтовочная шайба», которая устанавливается перед гайкой;
  2. Гайка;
  3. Пружина(устанавливается после того, как накручена крыльчатка);
  4. Фитинг(графито-свинцовистая манжета);
  5. Металлическое кольцо(устанавливается поверх резинового кольца);
  6. Резиновое кольцо.

 

Вспомогательный топливопрокачивающий агрегат

Он служит для:

  • Предпусковой прокачки дизельного топлива:
    • подача, м3/мин(л/мин): 0,027(27).
  • Постоянной прокачки топлива в случае отсутствия на дизеле топливоподкачивающего насоса или выхода его из строя.

Этот насос 2 установлен на одной плите с электродвигателем П-21 1 и соединен с ним муфтой 4, над которой имеется защитный щиток 3.

Технические характеристики эл. двигателя П-21:

  1. Мощность 0,5 кВт;
  2. Напряжение 75 В;
  3. Ток 9,3 А;
  4. Частота вращения 1350 об/мин;
  5. КПД 71,7%;
  6. Число главных полюсов 2:
    1. добавочных полюсов 1.

Такой же агрегат также устанавливается на тепловозах 2ТЭ10В, ТГМ6, а также на ранних моделях ТЭМ2 (на новых моделях используется эл. двигатель П22). Что касается тепловоза ТЭМ2, то на нем этот агрегат является единственным для прокачки топлива (механический насос отсутствует), но есть специальная системы аварийной подачи топлива.
Масса П21 составляет 37,8 кг
Подробней о массе других узлов и агрегатов смотрите в разделах:
Масса основных деталей тепловоза
Данные о массе деталей дизеля
При неработающем дизеле эл. двигатель работает от АКБ, а при работающем дизеле запитуется от двухмашинного агрегата(а именно от вспомогательного генератора).

Расширительный бак

 Расширительный бак тепловозов ТГМ4 устанавливается над компрессором и крепится болтами. Корпус бака сварной, на есть: ввареные штуцера для подключения пароотводящих трубок, к нижней части бака подключаются две трубы(иногда труба одна), через которые в бак поступает вода.
Также на боковой части бака есть водомерное стекло(для определения уровня воды) и датчик-реле уровня воды(зачастую не работает).
Согласно литературе, при работе бак должен быть заполнен на 2/3 от полного объема, чтоб остальная 1/3 объема осталась для скапливающегося пара и расширения воды при нагревании.
Расширительный бак также может быть такого вида:

 Масса бака составляет 70 кг.
Подробней о массе других узлов и агрегатов смотрите в разделах:
Масса основных деталей тепловоза
Данные о массе деталей дизеля

Гидропередача

   Унифицированная гидропередача (УПГ) служит для восприятия крутящего момента от коленвала двигателя и передачи его к осевым редукторам посредством карданных валов тепловоза. Вращательный момент при этом изменяется в зависимости от скорости движения локомотива и нагрузки.

Обозначение гидропередачи

 В обозначении гидропередачи три первые буквы обозначают, что гидропередача «унифицированная», последующие цифры показывают номинальную мощность двигателя силовой установки. В знаменателе первая цифра означает количество гидротрансформаторов (ГТР), вторая — количество гидромуфт (ГМ), третья — наличие одного или двух режимов в механической передаче, буквы «ПР» означают параллельную систему питания и охлаждения рабочей жидкости. Последняя цифра или буква в знаменателе означает дополнительные конструктивные особенности гидропередачи.
Например, УГП 1200/212ПРГ:

  • УГП — унифицированная гидравлическая передача;
  • 1200 — мощность дизеля, от которого передаётся вращающий момент;
  • 212: 2 — два гидротрансформатора; 1 — одна гидромуфта; 2 — два режима: маневровый и поездной;
  • ПР — параллельная система питания и охлаждения рабочей жидкости;
  • Г — буква означает, что гидропередача оборудована гидротормозом.

 На тепловозах ТГМ6 в зависимости от модификации и от марки установленного дизеля могут использоваться следующие гидропередачи:

  • на тепловозах ТГМ6А может использоваться УГП 1200/212ПР или УГП 1200/212ПРГ (гидропередача с гидротормозом);
  • на тепловозах ТГМ6В — УГП 1200/202М;
  • на тепловозах ТГМ6Д, если используется дизель:
  • 7-6Д49 или 3А-6Д49 — УГП 1200/202М;
  • 222Д-1 или 8ДМ-21Л — УГП 1200/202М7;
  • 1ПД4Е — УГП 1200/202М1.

Технические характеристики

Технические характеристики гидропередачи УГП 1200/212ПР(Г) Вы можете просмотреть на странице:
УГП 750/202ПР2
За исключением:

  • массы:
    • УГП 1200/212ПР — 5700 кг;
    • УГП 1200/212ПРГ — 6800 кг.
  • габаритных размеров, а именно длина УГП 1200/212ПРГ составляет — 2110 мм;
  • Максимально допустимый отбор мощности на нужды тепловоза для УГП 1200/212ПР(Г) составляет:
    • общий — 125 л.с.;
    • от входного вала — не больше 85 л.с.;
    • от вспомогательного вала отбора мощности — не больше 100 л.с.

Также ниже изложены дополнительные тех. характеристики для УГП 1200/212ПРГ:

  • тип тормоза: гидродинамический;
  • регулирование тормозной мощности: изменением наполнения тормозной гидромуфты;
  • мощность тормозная максимальная, ограничиваемая регулятором: 800 л.с.;
  • управление гидротормозом: дистанционное, электропневматическое;
  • сечение трактов охлаждения (трубопроводов) рабочей жидкости гидротормоза на тепловозе: не меньше: 60 см2;
  • максимальное давление масла на выходе из гидротормоза, ограничиваемое регулятором: 10 кгс/см2;
  • максимальная температура масла в гидротормозе: 130oС;
  • максимальная температура воздуха в гидротормозе в режиме тяги: 150oС;
  • приборы контроля работы гидротормоза: световой указатель по давлению, дистанционный манометр, ограничительное реле давления масла, дистанционный термометр, температурное реле на 120oС, 130oС, 150oС.

Схематическое изображение УГП 1200

Отличия УГП 1200/202М и УГП 1200/212ПР

 Важные отличия между гидропередачами УГП 1200/202М и УГП 1200/212ПР изложены ниже в таблице:

 

Особенность УГП 1200/212ПР УГП 1200/202М
Наличие механической блокировки привода реверса и режимов  есть отсутствует; используется только электрическая блокировка
третий гидроаппарат (гидромуфта) на главном валу  есть отсутствует
процесс перемещения подвижных муфт происходит без гидродоворота с гидродоворотом
гидромуфта привода компрессора отсутствует; вращающий момент от вала отбора мощности передаётся на гидроредуктор, размещенный на подкомпрессорной тумбе прикреплена к корпусу УГП
Количество датчиков скорости  один  два
Тип гидротрансформаторов оба одноступенчатые 1-й ГТР двухступенчатый,
2-й ГТР одноступенчатый

Главный вал УГП1200/202М

  Ниже приведено подробное схематическое изображение главного вала гидропередачи тепловозов ТГМ6В и ТГМ6Д с каталожными номерами каждого компонента вала.

Процесс переключения подвижных муфт на УГП 1200/212ПР

 Процесс переключения подвижных муфт на гидропередачах с гидромуфтой происходит немного иначе, чем на гидропередачах без гидромуфты.
О том как проходит перемещение подвижных муфт на гидропередачах только с двумя гидротрансформаторами, а также описание узлов механизмов перемещения подвижных муфт смотрите на странице:
Механизм перемещения шлицевых муфт
Особенностью работы привода реверса и режимов является выдержка шлицевых муфт в нейтральном положении. Это необходимо для того, чтобы раскрутился турбинный вал второй ступени. Раскрутка происходит за счет воздуха, который находиться в полости гидромуфты. Эта раскрутка снижает вероятность создания ситуации «зуб в зуб» между шлицами подвижной муфты и внутренними шлицами вала реверса или вторичного вала. После раскрутки срабатывает блокировочный клапан, который перестает подавать воздух к фиксаторам, подвижная муфта передвигается в нужное положении.

 

Гидромуфта привода компрессора

 

Гидромуфта осуществляет привод компрессора тепловоза от вала отбора мощности гидропередачи и состоит из насосного колеса, установленного на конусной посадке на вал отбора мощности, и турбинного колеса, установленного также на конусной посадке на турбинный вал, который через фланец и эластичную муфту связан с коленчатым валом компрессора ПК-5,25.

Продольный разрез гидромуфты

  1. корпус, обозначение по каталогу — 14.08.00.001;
  2. центробежный клапан, — 55-303-19;
  3. турбинное колесо, — 14.08.00.040;
  4. крышка, — 14.08.00.023;
  5. гайка на М10;
  6. шарикоподшипник 70-214;
  7. стакан, — 14.08.00.014;
  8. гайка на М10;
  9. фланец, — 14.08.00.012;
  10. кожух или колокол, — 14.08.00.003;
  11. насосное колесо, — 14.08.00.030;
  12. мембранный клапан, — 72.00.02.020;
  13. болт на М10;
  14. крышка, — 14.08.00.016;
  15. вал турбинный, — 14.08.00.011.

Турбинный вал с турбинным колесом вращается на двух шарикоподшипниках, установленных в стакан, который шпильками и гайками закреплен в расточке корпуса гидромуфты. Корпус гидромуфты сцентрирован с корпусом гидропередачи крепится к нему болтами. Крыша 6 затяжкой гаек удерживает наружные обоймы подшипников от продольного перемещения. В кожухе гидромуфты размещены два центробежных клапана, регулирующие обороты турбинного колеса и один мембранный клапан для опорожнения гидромуфты.

Принцип работы мембранного и центробежных клапанов читайте на странице:
Гидроредуктор
К корпусу гидромуфты крепится двухпозиционный клапан, через который, подается масло в гидромуфту. Этот клапан служит для отключения и включения гидромуфты.

Схематическое изображение клапана

  1. штуцер;
  2. корпус;
  3. золотник;
  4. крышка;
  5. шпилька;
  6. пружина;
  7. гайка;
  8. кольцо;
  9. кольцо;
  10. манжета;
  11. гровер;
  12. шпилька;
  13. шпилька.

В исходном положении золотник дружиной и давлением масла поднят вверх до упора в крышку. Рабочая жидкость, через проточу золотника, поступает к гидромуфте. При подаче, через ввернутый штуцер, сжатого воздуха золотник опускается вниз до упора и своим пояском препятствует подаче масла в гидромуфту.
Проточка «А» золотника постоянно соединена с дренажным отверстием в корпусе. Уплотнение по нижней крышке обеспечивается кольцом. Для уплотнения сжатого воздуха служат кольцо и манжета.
Также смотрите:
Главный вал УГП 1200/212ПР
 На главную…