Китай запустил 440-метровые скоростные поезда

Удлиненные составы «Фусин» будут работать на скоростной ж/д магистрали Пекин-Шанхай.

Китайская железнодорожная корпорация заявила о запуске с января 2019 года высокоскоростных составов удлиненной модели «Фусин». Новые поезда будут курсировать между Пекином и Шанхаем. Первый такой поезд отправился в рейс 5 января.

Об этом сообщает ЦТС со ссылкой на Синьхуа.

Новый скоростной китайский поезд в два раза длиннее традиционных составов. Он состоит из 17 вагонов общей вместимостью 1283 пассажира, что на 7,5% больше, чем действующие модели поездов «Фусин». Проектная скорость поезда длиной 439,9 м достигает 350 километров в час.

Новые поезда «Фусин», по данным Китайской железнодорожной корпорации, отличаются большей просторностью вагонов, высокой энергоэффективностью, более продолжительным сроком эксплуатации и высокой надежностью. К концу 2019 года парк высокоскоростных поездов в Китае увеличится до 850 единиц. Он будет включать новые модели электропоездов, рассчитанных на скорость 350, 250, 200 и 160 километров в час.

В последнее десятилетие Китай быстрыми темпами развивает скоростные железные дороги и по их общей протяженности лидирует в мире. По состоянию на конец 2018 г. суммарная длина высокоскоростных линий в стране достигла 29 тыс. километров. Около одной трети скоростных железных дорог в Китае рассчитаны на скорость движения поездов в 350 километров в час.

В прошлом году протяженность сети железных дорог увеличилась на 4,6 тыс. километров, а инвестиции в развитие инфраструктуры составили 802,8 млрд юаней (117 млрд долларов).

Правительство Китая намерено инвестировать крупные средства в железнодорожную инфраструктуру на долгосрочной основе. В 2019 году планируют ввести в эксплуатацию еще 3,2 тыс. километров новых высокоскоростных линий — преимущественно в западных и центральных регионах. Общая протяженность сети, как ожидается, увеличится на 6,8 тыс. километров.

Железные дороги Китая планируют в 2019 году перевезти 3,54 млрд пассажиров и 3,37 млрд т грузов.

Ранее ЦТС писал о том, что испытания нового скоростного поезда «Фусин» проводятся третьей стороной и включают 28 проверок.

Как были устроены паровозы

Всем известно, до электрических ламп использовались керосиновые фонари прямо впереди паровоза и ацетиленовые химические прожекторы. Потом примерно в начале двадцатого века «люксовые» вагоны обзавелись электрическим светом, а потом и паровоз стал освещаться яркими лампами, в частности, чтобы видеть, что происходит с колёсами и осями. Потому что помощнику машиниста иногда нужно было выйти на ходу и постучать кувалдой по кулисе, так как снег забился и смёрзся в лёд.

Отечественный пассажирский паровоз отличается от грузового визуально очень легко. Он выглядит нарядно, цветной (чаще всего зелёный или синий), у него большие сцепные колёса. Для пассажирского была важна скорость, для грузового — тяга, поэтому у грузового сцепные колёса меньше. И грузовые паровозы обычно чёрные.

Впереди паровоза есть маленькая бегунковая тележка, которая имеет возможность поворачиваться относительно основной рамы. Вот она сразу перед зелёной паровой машиной:

Она нужна для того, чтобы паровоз вписывался в кривые (мог поворачивать легче).

Вот паровая машина, она преобразует энергию пара в механическую энергию, движущую колёса:

За паровозом идёт вагон-тендер, туда грузятся запасы угля и воды. Обратите внимание на характерную русскую контрбудку: она соединяется с будкой на паровозе специально для обеспечения более комфортных условий работы паровозной бригады в зимнее время.

Вот принципиальное устройство паровоза (здесь и дальше мы ходим по Музею железных дорог России в Петербурге). Они сделали замечательный стенд с анатомией паровоза:

Чтобы паровоз шёл, в него надо загрузить уголь (топливо), воду (рабочее тело) и бригаду из машиниста, помощника машиниста и кочегара. Вот так с помощью гидроколонки грузилась вода через специальный люк в тендере:

Дальше бригада топит котёл и управляет поездом. Соответственно выделяются топка, котёл, колпак сухопарника и труба. Около колёс — паровые машины, которые делают движение из энергии пара. Внутри паровоза происходит парообразование, затем пару раз пар прогоняется по контуру трубок внутри устройства.

Паровозом почти до современности управлять надо было очень нежно и аккуратно, и для этого нужен был высокий профессионализм. Дело в том, что любой участок пути имеет наклоны: спуски и подъёмы. Вагоны взаимодействуют неравномерно, и сцепки между ними рвутся. Поезд может рассыпаться, и это закончится плохо. Плюс просто надо учитывать огромную инерцию и уметь управлять всей этой махиной. Поэтому в будке были два квалифицированных человека: помощник, умеющий топить котёл, и машинист, умеющий управлять поездом и вообще всё остальное.

Вот рабочее место машиниста и его обзор:

А вот помощника с дверью наружу:

Кочегар, вопреки распространённому мнению, не топил, а просто подавал уголь в бункер в паровозе из тендера. Это обычно был здоровый мужик, который умел много работать лопатой.

На этой лопате, кстати, помощники сдавали негласный экзамен машинистам при приёме в бригаду. Надо было пожарить яичницу. Для этого надо было равномерно растопить топку, закидывая уголь по углам отсека, правильно удерживать лопату, оценивать температуру в отсеке по цвету деталей и угля и управлять температурой лопаты. Если яичница получалась сгоревшей или «с соплями», это был негодный помощник. Если отличной — можно было есть, запивая водой из баков. Вот из этого, где написано «Вода отравлена, пить нельзя»:

Воду из баков, несмотря на надпись, кипятил и пил почти каждый машинист. Но это было запрещено, потому что после загрузки воды в неё надо было кинуть несколько таблеток средства от накипи, которое не очень полезно для здоровья. Это чтобы трубочки внутри паровых и водяных систем не забивались слишком быстро. Мягкая вода так ценилась, что, если находился источник около железной дороги, там сразу ставилась станция, даже если не было населённого пункта по дороге. Среднее расстояние между английскими станциями — 20 километров, а между нашими — 80. И то потому, что это почти предел хода паровоза без дозаправки водой.

Это проблема, и требовалось хоть какое-то её решение. Первый дизельный тепловоз придумали и собрали у нас, чтобы решить часть недостатков паровозной системы. Конкретно очень хотелось уйти от зависимости по воде и упростить манёвры на станциях. Маневровый тепловоз хорош тем, что его не надо постоянно топить: есть работа — включил двигатель, нет работы — выключил. В итоге попробовали собрать прототип и сделали вот это творение сумрачного русского гения — Щ-ЭЛ-1 1924 года:

Он, увы, проработал недолго и широко не распространился. У прототипа было слишком много проблем, связанных с тем, что пар давал мгновенную обратную связь, а ДВС требовал коробку передач между двигателем и колёсами. Переключение передач создавало жёсткие толчки, и они могли послужить причиной обрыва сцепок. Понадобилась электрическая система передач, что повлекло вот такую конструкцию:

В итоге на некоторое время от тепловозов отказались и стали проводить опыты сразу с электрическими двигателями. Как вы можете догадаться, аккумуляторы тогда были не очень, и поэтому распространение они получили только там, где могли ходить трамваи. То есть на трамвайных рельсах по ночам ползали грузовые поезда для предприятий Москвы.

Но, конечно, паровозы всё больше и больше устаревали. В какой-то момент в СССР сделали невероятно красивый и эффективный паровоз. Вот он, в музее стоит последний паровоз серии П36. У него четырёхзначный номер 0251, но произвели его ровно вот столько:

Из-за этого лампаса его прозвали «Генерал».

И примерно в этот же момент Америка сняла с производства паровозы, и у нас на XX съезде партии Хрущёв решил тоже поставить на тепловозы. Так появился ТЭЗ — убийца паровозов:

А это палубные крепежи для того, чтобы поставить тепловоз в СССР морем. Везли через Владивосток и вагоны (разобранные), и тепловозы.

Потом была богатая история тепловозов СССР. Из интересного стоит отметить вот эти экспонаты:

Рейсовый дизельный автобус АВ 758 — румынский. Ходил он 110 километров в час, то есть не сильно быстрее паровозов (паровозы могли и до 120 км/ч развить), но зато не останавливался для дозаправки водой.

Вот на ТЭ-6769 (Т означает трофейный эквивалент того, что после Т, то есть максимально близкий по характеристикам к серии Э) очень хорошо видно песочницу:

Отводы от неё ведут к каждому колесу и заканчиваются примерно вот так:

Так песок подаётся под колёса для увеличения трения. Это нужно при экстренном торможении или при обледенении путей.

Под колёсами ещё хорошо видно рессоры, магистрали и тормоза:

А вот с помощью этого устройства можно было узнать скорость паровоза:

Скорость вращения снималась с передней оси, а затем преобразовывалась в линейную скорость на приборе.

Есть ещё интересный класс паровозов, это так называемые паровозы-танки. Они отличаются от обычных только тем, что уголь и вода у них — на самом паровозе, а не в тендере:

Понятно, что запасы там не очень большие, но иногда так действительно проще.

На этом танке есть отличный карбидный фонарь. Верхний с жёлто-оранжевой кромкой — это «американский фонарь», он же — ацетиленовый химический прожектор. В ёмкость с карбидом капала вода (напор воды регулировался вручную), она реагировала, выделялся горючий газ, который затем горел в горелке. Получалось яркое пламя, которое давало света куда больше, чем «фары на свечах» снизу. Кстати, свечные фонари — съёмные, чтобы можно было осмотреть паровоз. Позже стали делать освещение. Вот лампа серии СО, которая освещает колёса:

И, возвращаясь к рабочему месту помощника машиниста СО, там рядом — распредщит, пока небольшой, как раз для таких ламп:

Очень интересно устройство поворотного круга. Депо тогда были основаны на архитектуре поворотного круга:

Эти паровозы в музее были расставлены именно таким кругом, который находится в центре экспозиции (это когда-то было действующее депо):

Альтернатива такому кругу — треугольники стрелок. Но круги, как видите, были куда удобнее, особенно когда от ручного поворота перешли к двигателям.

фото: https://habr.com/

Фильтр грубой очистки топлива

   Перед тем как попасть в топливную систему дизеля топливо сначала проходит скозь фильтр грубой очистки топлива. Фильтр способен задерживать инородные частицу, размер которых превышает 45 микрон. Фильтр грубой очистки топлива расположен возле УГП, с левой стороны.
Схематическое изображение фильтра грубой очистки топлива:

Схематическое изображение фильтра грубой очистки топлива тепловоза ТГМ6
  1. крышка фильтра;
  2. уплотнительное кольцо;
  3. корпус фильтра;
  4. фланец;
  5. элемент фильтрующий;
  6. пробка;
  7. шплинт;
  8. гайка;
  9. шайба;
  10. стержень;
  11. фланец.

Фильтр состоит из корпуса, в котором размещен набор фильтрующих элементов, этот набор образует своеобразный пакет, который надевается на 3-хгранный стержень. Сам стержень вворачивается в верхнюю крышку, между верхней крышкой и корпусом присутствует уплотнительное кольцо. Пакет с фильтрующими элементами закреплен на стержне гайкой с шайбой, которая стопорится гранями и защищает фильтрующие элементы от возможного повреждения, когда затягивается гайки.
После затяжки гайка 8 стопорится шплинтом 7. В нижней части корпуса фильтр присутствует резьбовая пробочка, которая предназначена для слива топлива и механических примесей, которые оседают внизу корпуса после очистки. Диз. топливо засасывается в фильтр грубой очистки сквозь отверстие в нижнем фланце 11, а дальше через фильтрующие элементы попадает внутрь пакета. После этой процедуры очистки топливо выходит по трубопроводу и устремляется к топливопрокачивающему агрегату или топливоподкачивающему насосу. Часть «задержанных» инородных тел остаются на фильтрующих элементах, остальная же часть опускается вниз корпуса фильтр.

Реле давления масла дизеля Д49

 На дизеле применено четыре реле давления масла типа КМР (или КРД-4). Все 4 реле размещены на торце кронштейна турбокомпрессора. Реле служит для вынужденного снятия нагрузки, остановки двигателя при снижении давления масла в системе смазки, а также может заблокировать попытку запуска двигателя.
Каждое реле имеет штепсельный разъем, а также к каждому реле подключено по одной металлической (или гибкой) трубке. По этим трубочкам поступает масло к реле из разных участков масляной системы дизеля.
Ниже на фото показано реле давления масла:

  1. Реле остановки дизеля;
  2. Реле сброса нагрузки;
  3. Реле блокировки пуска;
  4. Реле остановки дизеля.

 

Настройка управления регулятором скорости

Схема управления всережимным регулятором дизеля 3А-6Д49

 Запустите дизель и муфтой 2 отрегулируйте минимальные обороты (410 — 440) на холостом ходу на нулевой позиции контроллера, это будет сделать не трудно так, как можно сверятся с показаниями механического тахометра, а не бегать в кабину.
«…при увеличении общей длины тяг 1 и 3 частота оборотов увеличивается, а при уменьшении — уменьшается…»
 После того, как на дизеле будет отрегулированы обороты на холостом ходу, переместите контроллер машиниста на 7-ю позицию и перемещением оси 6 в пазу рычага 7 отрегулируйте обороты, соответствующие этой позиции (900 — 940).
«…при перемещении оси 6 к валику 5 регулятора частота вращения дизеля будет увеличиваться, от валика — уменьшается;
максимальная частота вращения, равная 1000 об/мин для дизеля 3А-6Д49 (а для дизеля 7-6Д49 — 950 об/мин) регулируется винтом регулятора скорости…»

 Вновь переведите контроллер на 0-ю позицию и проверьте минимальные обороты, если нужно подрегулируйте.

Масляная система дизеля

Масляная система дизеля Д50


Для дизеля тепловоза ТЭМ2 применяют масло М12Б или М14Б по ТУ-1-01-264-72, их иногда применяют с присадками НП-360 и(или) ПМС-200А. В масляной системе должно быть примерно 430 кг (или 378 литров) масла.
Во время работы тепловоза ТЭМ2 нужно следить за тем чтобы температура масла колебалась в пределах 65-75oC (максимально допустимая 80oC).
Ниже приведены физико-химические свойства масел, которые соответствуют нормам качества.
М12Б:

  • Кинематическая вязкость при t 100oC, 10-6 м2/с 12+0,5;
  • Индекс вязкости масла, не меньше 85;
  • Число кислотное, мг KOH на 1 грамм без присадки, не больше 0,05;
  • Коксуемость без присадки, %, не больше 0,3;
  • Масленая зольность, %:
    • без присадки, не больше 0,005;
    • с присадкой, не меньше 1,0.
  • Температура вспышки, toC, не ниже 200;
  • Температура застывания, toC, не больше -15;
  • Наличие водорастворимых щелочей и кислот: реакция щелочная;
  • Наличие механ. примесей: отсутствие;
  • Наличие воды: следы;
  • Коррозионность, г/м2, не больше 3;
  • Плотность при t 20oC, г/м2, не больше 0,905.

М14Б:

  • Кинематическая вязкость при t 100oC, 10-6 м2/с 14+0,5;
  • Индекс вязкости масла, не меньше 85;
  • Число кислотное, мг KOH на 1 грамм без присадки, не больше 0,05;
  • Коксуемость без присадки, %, не больше 0,4;
  • Масленая зольность, %:
    • без присадки, не больше 0,005;
    • с присадкой, не меньше 1,0.
  • Температура вспышки, toC, не ниже 200;
  • Температура застывания, toC, не больше -15;
  • Наличие водорастворимых щелочей и кислот: реакция щелочная;
  • Наличие механ. примесей: отсутствие;
  • Наличие воды: следы;
  • Коррозионность, г/м2, не больше 8;
  • Плотность при t 20oC, г/м2, не больше 0,910.

Иногда вместо масел М12Б и М14Б применяют масло М12Бр с присадкой ПМС-200А и HП-360 или масло М14В2И с присадками «Хайтен» E-656 (0.7%) и «Хайтен» E-720 (2,4%).


Масло считается не пригодным для дальнейшего использования, если один из показателей описанных ниже обладает следующими свойствами:

  • Кинематическая вязкость при t 100oC, , меньше 38-4 м2/с;
  • Температура вспышки меньше 180oC;
  • Мех. примеси более 0,08%;
  • Наличие воды более 0,05%;
  • Кислотное число на один мг мала более 0,5 мг KOH.

Схема масляной системы дизеля Д50 (ПД1М)

Схема масляной системы дизеля Д50 (ПД1М/ПДГ1М)

  • 1,5,17,23,28 — Вентили;
  • 2 — пробка для слива масла;
  • 3 — секции охлаждения масла;
  • 4 — пробка предназначена для выпуска воздуха;
  • 6 — клапан обратный, отрегулирован на открытие 2,5 атм.;
  • 7 — фильтра тонкой очистки масла;
  • 8 — клапан невозвратный;
  • 9,12 — краны;
  • 10 — бачок запасной масляный;
  • 11 — маслопрокачивающий агрегат;
  • 14 — электротермометр;
  • 15 — дизель Д50;
  • 16 — электроманометр;
  • 18 — щуп;
  • 19 — главный масляный насос;
  • 20 — пробка для спуска масла из корпуса щелевых фильтров;
  • 21 — дюриты (зачастую поверх дюритов наматывают проволоку потому, что высокое давление масла может разорвать эти дюриты);
  • 22,25,26,29 — трубопроводы;
  • 24 — клапан обратный;
  • 27 — регулирующий клапан на 3 атм.;

    Регулирующий клапан на 3 атм масляной системы дизеля Д50

  • 30 — перепускной клапан на избыточное давление — 1,65 атм.;

    Перепускной клапан на 1,65 атм масляной системы дизеля Д50

  • 31 — термореле;
  • 32 — центробежный фильтр.

Схема смазки ТНВД

  • 1 — отверстие предназначенное для слива масла из РЧО в картер ТНВД;
  • 2 — канал радиальный оси малой цилиндрической шестерни провода РЧО;
  • 3 — отверстие радиальное большой шестерни привода РЧО;
  • 4 — полость масляная;
  • 5,6,9,11 — каналы вала кулачкового ТНВД;
  • 7 — канал осевой пальца толкателя;
  • 8 — канал горизонтальный толкателя;
  • 10 — канал продольный картера ТНВД;
  • 12,13,15,16 — каналы вала привода ТНВД;
  • 14 — сливное отверстие масла в раму дизеля.

Схема масляных каналов дизеля

  • 1 — маслосборник;
  • 2 — канал в коленвалу;
  • 3 — коллектор масляный;
  • 4 — канал в шатуне;
  • 5 — трубка подвода смазки к распревалу;
  • 6 — трубка предназначенная для подвода смазки к рычагам толкателей;
  • 7 — труба подвода масла к коренным вкладышам коленвала;
  • 8 — трубка, подводящая масло к кулачковому валу ТНВД;
  • 9,10 — трубки, подводящие масло к турбокомпрессору ТК-30С;
  • 11 — сливные масляные трубки из турбокомпрессора;
  • 12 — трубка, подводящая смазку к распределительным шестерням.

В кабине…ТГМ4

Пульт управления основной

Пульт управления основной тепловоза ТГМ4

  1. Автомат Радиостанция;
  2. Автомат Топливный насос;
  3. Автомат Дизель;
  4. Автомат Приборы;
  5. Переключение реверса «Назад»;
  6. Переключение реверса «Вперед»;
  7. Штурвал контроллера машиниста;
  8. Жалюзи левые;
  9. Вентилятор;
  10. Запуск/Проворот дизеля;
  11. Тумблер ТМН(влево «Запуск», вправо»Прокачка масла»);
  12. Жалюзи правые;
  13. Автомат Управление общее;
  14. Автомат Прожектор яркий;
  15. Автомат Прожектор тусклый;
  16. Автомат Управление гидропередачей;
  17. Манометр тормозных цилиндров;
  18. Манометр уравнительного резервуара;
  19. Электроманометр топлива ЭДМУ-6;
  20. Электротермометр масла УГП ЭДМУ-6;
  21. Электроманометр масла дизеля ЭДМУ-15Ш;
  22. Электротермометр воды на выходе из дизеля ТУЭ-48Т;
  23. Электроманометр тормозной магистрали;
  24. Электроманометр главных резервуаров.

  1. Переключатель для управления гидротрансформаторами;
  2. Переключатель универсальный управления работы вентилятора и жалюзи;
  3. Электротермометр масла дизеля ТУЭ-48Т;
  4. Тахометр;
  5. Электроманометр масла УГП;
  6. Амперметр;
  7. Вольтметр;
  8. Рация.

  1. Буферные фонари передние: левый: красный/белый;
  2. Буферные фонари передние: правый: красный/белый;
  3. Буферные фонари задние: левый: красный/белый;
  4. Буферные фонари задние: правый: красный/белый;
  5. Освещение пульта и шкафа;
  6. Освещение приборов;
  7. Гидродоворот УГП;
    О гидродовороте читайте на странице:
    Механизм перемещения подвижных шлицевых муфт
  8. Калорифер;
  9. Сигнализатор местонахождения машиниста;
  10. Переключение работы гидропередачи: маневровый/поездной.


Пульт управления выносной

Пульт управления выносной тепловоза ТГМ4

  1. Переключение реверса «Назад»;
  2. Лампа сигнальная, сигнализирующая загоранием о положении контроллера на одной из рабочих позиций;
  3. Рычаг для набора/сброса позиций;
  4. Переключение реверса «Вперед»;.

Тормозные краны

Кран №394
Кран №394 width=
Кран №254
Кран №254

Аппаратный шкаф

  1. Контактор КП1 (тип ТКПД-114В);
  2. Контактор КП2 (тип ТКПД-114В);
  3. Контактор КД (тип ТКПМ-121);
  4. Контактор КМН (тип ТКПМ-121, включение маслопровачивающего агрегата);
  5. Контактор КГХ(тип ТКПМ-121, возбуждения генератора холодильника);
  6. Блок управления УГП.

Аппаратный шкаф тепловоза ТГМ4

Аппаратный шкаф тепловоза ТГМ4

Регулятор напряжения тепловозв ТГМ4


Калорифер(без верхней крышки):

Калорифер тепловоза


Скоростемер:

Скоростимер тепловоза

Форсунка дизеля 6ЧН 21/21

Форсунка

Форсунка дизеля 6ЧН 21/21

 Форсунка дизеля 6ЧН 21/21 предназначена для впрыска топлива под давлением 260 кгс/см2+5.
Схематическое изображение форсунки:

  1. Регулировочный болт;
  2. Резиновое кольцо;
  3. Корпус;
  4. Толкатель;
  5. Накидная гайка;
  6. Распылитель 8*0,4*140;
  7. Пружина.

Съемник для извлечения форсунки

Съемник для извлечения форсунки дизеля 6ЧН 21/21

Проверка работы форсунки

 Понижение мощности дизельного двигателя, неполная нагрузка цилиндров и в результате перегрузка остальных цилиндров, черноватый дым выпускных газов — это факторы, свидетельствуют о плохой работе двигателя.
Это происходит из-за того, что:

  • провисает игла распылителя форсунки;
  • может игла неплотно садится;
  • закоксовались отверстия в корпусах распылителя форсунок.

Выявить неисправные форсунки можно по разнице температур выпускных газов между цилиндрами. Температуры этих газов замеряются при помощи ТКД (термоэлектрический дизельный комплект).
Снимать показания температур выпускных газов нужно при оборотах дизельного двигателя, близких к номинальных. В случае если температура выпускных газов определенного цилиндра (или цилиндров) будет больше или меньше на 80oC по отношению к другим цилиндрам, значит нужно форсунку (или форсунки) этого цилиндра извлечь из цилиндровой крышки.
Главными показателями правильной работы форсунки являются:

  • начало впрыска топлива должно происходить при давлении 260+5 ат. (на дизеле 6ЧН 21/21);
  • распыл топлива должен быть мелким туманообразным.

Не допускается подтекание дизельного топлива с конца распылителя.
Проверку манометра нужно производить на специальном стенде. Для того, чтобы отрегулировать давление, при котором происходит впрыск, ослабляют контргайку и затем откручивают или закручивают регулировочный болт.
Для проверки частоты отверстий распылителя форсунки нужно распылить топливо на чистый листок картона или бумажки. Затем осмотрев картон можно сделать вывод о чистоте отверстий.
В случае необходимости разберите форсунку. После разборки ее составные части помойте в бензине или дизельном топливе. Используя проволочку диаметром 1 мм необходимо очистить наклонное отверстие в корпусе распылителя форсунки, а проволокой 0,3 мм — распиливающие отверстия. Далее проверьте плавно ли перемещается игла в корпусе распылителя, если это не так, то замените распылитель. После сборки, на корпус форсунки установите новое резиновое кольцо диаметром не менее 38,5 мм.
Также смотрите описание:

Насос охлаждения дизеля

 Водяной насос центробежного типа охлаждения дизеля, а также насос охлаждения наддувочного воздуха смонтированы на переднем торце дизеля получают вращение от привода насосов. Протекающая вода поступает а насос по оси. За счет вращательного движения крыльчатки и изогнутости ее лопаток придается воде энергия перед поступлением ее в раструб. Из последнего вода стремится по нагнетательному патрубку в трубопровод. Уплотнение по воде осуществляется торцовым уплотнением, не требующим большого ухода за ним. Для уплотнения по маслу служит радиально валоуплотнительное кольцо.
Схематическое изображение насоса основного контура:

Схематическое изображение насоса основного контура тепловоза ТГМ4

  1. полый болт;
  2. пружина;
  3. уплотнительное кольцо;
  4. уплотнительная втулка;
  5. винт;
  6. шестерня;
  7. гайка;
  8. шарикоподшипник 6305;
  9. распорная втулка;
  10. манжета 32*52*7;
  11. манжета;
  12. резиновое кольцо;
  13. шайба;
  14. кран;
  15. корпус;
  16. крыльчатка;
  17. прокладка;
  18. раструб;
  19. гайка;
  20. вал.

Насос качает 22 м3 воды в час и при этом создает давление 2 атм.
Масса насоса охлаждения дизеля составляет 13 кг.
Подробней о массе других узлов и агрегатов смотрите в разделах:
Масса основных деталей тепловоза
Данные о массе деталей дизеля
Насос в разборе:

Крыльчатка
Насос
Раструб. По нему вода поступает в насос.
  1. «Шплинтовочная шайба», которая устанавливается перед гайкой;
  2. Гайка;
  3. Пружина(устанавливается после того, как накручена крыльчатка);
  4. Фитинг(графито-свинцовистая манжета);
  5. Металлическое кольцо(устанавливается поверх резинового кольца);
  6. Резиновое кольцо.

 

Вспомогательный топливопрокачивающий агрегат

Он служит для:

  • Предпусковой прокачки дизельного топлива:
    • подача, м3/мин(л/мин): 0,027(27).
  • Постоянной прокачки топлива в случае отсутствия на дизеле топливоподкачивающего насоса или выхода его из строя.

Этот насос 2 установлен на одной плите с электродвигателем П-21 1 и соединен с ним муфтой 4, над которой имеется защитный щиток 3.

Технические характеристики эл. двигателя П-21:

  1. Мощность 0,5 кВт;
  2. Напряжение 75 В;
  3. Ток 9,3 А;
  4. Частота вращения 1350 об/мин;
  5. КПД 71,7%;
  6. Число главных полюсов 2:
    1. добавочных полюсов 1.

Такой же агрегат также устанавливается на тепловозах 2ТЭ10В, ТГМ6, а также на ранних моделях ТЭМ2 (на новых моделях используется эл. двигатель П22). Что касается тепловоза ТЭМ2, то на нем этот агрегат является единственным для прокачки топлива (механический насос отсутствует), но есть специальная системы аварийной подачи топлива.
Масса П21 составляет 37,8 кг
Подробней о массе других узлов и агрегатов смотрите в разделах:
Масса основных деталей тепловоза
Данные о массе деталей дизеля
При неработающем дизеле эл. двигатель работает от АКБ, а при работающем дизеле запитуется от двухмашинного агрегата(а именно от вспомогательного генератора).